Как проверить porsche cayenne чтобы не ошибиться?
Мало знать о проблемах конкретной модели, нужно уметь их найти. В данном видео мы постарались показать как НУЖНО проверять машины, чтобы не жалеть о выборе после покупки. Да, мы знаем, что на видео не Кайен, а другая машина. В данном случае мы хотим показать не столько детали, сколько принципы.
Самый главный вопрос, который задают нам почти все клиенты — что за чехарда с моторами, есть два мотора 3.6, один 300 л.с., а второй 420-440 сил. Какой задирает, какой нет, что покупать из них?
https://www.youtube.com/watch?v=SIKygM7tkTY
Отвечаем — с 2022 года вышел рестайлинг Porsche Cayenne E2 и с ним пришли новые моторы. Теперь S и GTS версии больше не оснащались старым 4.8 V8 атмосферником. На смену ему пришли бензиновые М46 V6 битурбо объемом 3.6 литра (MCX.ZA и MCU.RA).
Необходимо понимать, что концерны автопроизводителей очень редко заморачиваются делать абсолютно новые моторы, чаще всего “новые” сделаны из чего-то до боли знакомого, как в случае нового 3.6. В нашеq ситуации это означает, что новый мотор подвержен задирам цилиндров, т.к. полностью унаследовал внутреннее устройство и покрытие цилиндров.
Однако в связи с уменьшением количества цилиндров, уменьшилась и теплонагруженность мотора. Особенно это хорошо прослеживается на 970 кузове Porsche Panamera, где несмотря на возможность задиров, они гораздо реже появляются. Если говорить о каком-либо сравнении 4.8 и 3.
Кстати! Этот же мотор 3.6 устанавливался на Porsche Macan Turbo и имеет все те же проблемы, а вот двигатель 3.0 турбо (Porsche Cayenne 959) нового поколения уже не имеет с этим 3.6 ничего общего. 3.0 в линейке Кайена 959 (E3) и в линейке Porsche Macan/Panamera является ничем иным как двигателем от Ауди 3.0 TFSI третьего поколения.
Многие потенциальные покупатели Porsche Cayenne 4.8, начитавшись страшилок про задиры, зачастую забывают о других проблемах, которые конечно существенно дешевле гильзовки, но также достойны внимания для проверки перед покупкой.
Что и где ищем?
Если честно, с нашей суммой выпендриваться не получится. Мы не будем гоняться за моторами V8 объёмом 4,5 и 4,8 литра, но если попадутся — отказываться тоже не будем. Нам абсолютно не важно, какая у автомобиля комплектация, какого он цвета снаружи и внутри.
Мы всего лишь проверим, получим ли мы за эти деньги кучу вожделенных понтов с авто, которое будет довольно часто и бодро передвигаться своим ходом, или главным нашим транспортным средством станет эвакуатор. Само собой, нам не приходится гнуть пальцы и отбрасывать объявления, где честно сказано про десять владельцев и дубликат ПТС.
Хотя отмечу сразу, что прилагательные “бодрый” и “живой” встречаются в них чаще, чем “аминь” в молитвослове. Конечно же, есть там и заверения в честном пробеге и отсутствии ДТП. Сегодня мы будем настолько не брезгливы, что съездим на площадку с перекупщиками, расположенную прямо напротив одной из крупнейших авторазборок города. Одним словом, нас ждёт море трэша, веселья, лапши на ушах и того, что когда-то было “живыми и бодрыми” Кайенами.
Основные проблемы «порше кайен»
Про легко снимаемые фары все, наверное, в курсе. Крепления настолько никакие, что снять их может даже случайный прохожий.
С моторами на возрастных машинах тоже не все гладко. Самый беспроблемный, как сказано выше, – трехлитровый дизель, который своим ходом выхаживает под 300 тыс. км и не требует к себе повышенного внимания.
С бензиновыми есть нюансы. Например, болячка у «Порше Кайен» 3,2 – это цепь ГРМ. Даже не столько из-за своего ресурса и стоимости (5-19 тыс. рублей в зависимости от бренда), сколько из-за трудностей монтажа – для замены цепи приходится снимать мотор.
Про гибриды сказать особо нечего хотя бы потому, что встречаются они сравнительно редко. Теоретически головную боль может вызвать батарея, когда отживет свой ресурс и потребует утилизации. Но специалисты Porsche говорят, что проблема эта в основном в теоретической плоскости – почти все проданные гибридные «Кайены» до сих пор бегают с родными аккумуляторами. Как будет дальше, посмотрим.
У 4,8-литровых атмосферников своя история. Имя ей «задиры на стенках цилиндров», которые потребуют дорогостоящего гильзования и прочего ремонта. Обращайте на это внимание при чтении описаний в объявлениях: если про гильзовку ни слова – тревожно, если предыдущий хозяин сделал – можно рассчитывать еще тысяч на 150 беспроблемных километров.
А вообще, не верьте описаниям дорогих немецких автомобилей с пробегом – всей правды там никто и никогда не выложит. Все надо проверять. Даже такой красивый GTS.
* * *
Какой сделаем вывод? Вряд ли стоит рассчитывать найти приличный Кайен за 600 тысяч. Да, объявления такие есть, но ничего хорошего под ними не прячется. В случае с нашим автомобилем даже, на первый взгляд, небольшие недочёты могут обернуться очень крупными тратами на ремонт.
Ну а в этот раз нам даже не пришлось ни подключать сканер, ни поднимать машину на подъёмнике. Видимо, “бодрый и живой” Porsche Cayenne за 400-600 тысяч — вещь иллюзорная.
Покупать ли такую машину? С одной стороны, если потратить тысяч 300 на восстановительный ремонт, вроде бы имеешь люксовый кроссовер менее чем за миллион. Но не стоит думать, что после этого вы получите ощущения от Porsche при затратах, как на Hyundai Creta (хотя не стоит обольщаться и в этом случае).
Во-первых, то, что «вылезло» при первичном осмотре — это далеко не всё, что обнаружится при тщательном осмотре в сервисе, а впоследствии может сломаться (и даже наверняка сломается). Будьте готовы потратить ещё 100, потом ещё 200, потом ещё 250… Во-вторых, Cayenne моложе не становится, и рыночная цена его всё равно окажется ниже, чем вложенная сумма.
В итоге получается, что покупатель Кайена, конечно, может со свистом прохватить по прямику, попугать молодняк на Жигулях и менеджеров на Солярисах (а скорее, насмешить и тех, и других), но по большому счёту ввязывается в глубоко убыточное по своей сути предприятие.
Мы в AUTOMAMA продаём автомобили разных сегментов, но «воскрешением из мёртвых» и прочими спиритическими практиками не занимаемся. И если клиент спрашивает про подержанный Cayenne подешевле, мы советуем ему рассмотреть что-нибудь в пределах тех же 600 тысяч, но куда более практичное.
“абсолютно живой cayenne turbo”
Первое объявление радует нас громким заявлением продавца об абсолютной живости турбированного экземпляра. Год выпуска — 2004, пробег — 130 тысяч километров (судя по пробегу, его покупали, чтобы изредка ездить на заправку, не более). Просят за него 599 тысяч, что нас устраивает более чем полностью, потому что за эти деньги мы получим ещё и весьма пафосный 4,5-литровый V8, от звука которого на лету от восторга дохнут голуби (и это почти не шутка).
Обратим внимание на следующую фразу: “По кузову и салону без повреждений, оставляет впечатление очень ухоженной машины. По технической части, естественно, без нареканий”. Вроде, неплохо, но та же проверка Авто.ру говорит о столкновении, произошедшем 5 апреля 2022 года, в результате которого были получены “повреждения в области заднего левого колеса, повреждения в области переднего левого колеса”. Ну вот… А мы надеялись, что “по кузову и салону без повреждений”…
Впрочем, даже на первый взгляд становится ясно, что за машиной следили кое-как, а гоняли при этом на ней активно. Причём там, где не надо. Может, это несколько странно, но внедорожный потенциал у Кайена не самый плохой, что некоторых владельцев иногда провоцирует на всякие неблагородные глупости.
Тут сразу видны повреждения пыльника (пластиковой защиты картера двигателя) и немного — накладки порога под водительской дверью. Если бы мы всерьёз думали о приобретении этого автомобиля, то пришлось бы делать диагностику пневмоподвески: без должного ухода она долго не служит. Но начнём с элементарной проверки этого “небитого и некрашеного” автомобиля.
Цифры на толщиномере скачут, как давление гипертоника в магнитную бурю. На капоте — 95 мкм, по бокам нащупываем 307 мкм, 175 и даже 447 мкм. Будем дальше верить продавцу?
Даже странно, но двигатель работает тихо и ровно. А вот проблемы с подвеской обнаруживаются сразу после пуска мотора. Компрессор пытается поднять машину, но правая передняя стойка этого не хочет. Судя по стуку, помер клапан баллона. Естественно, появляется сопутствующая ошибка на панели. Не впечатляет, если честно.
Но продавец полон оптимизма. Он с радостью сообщает, что эта машина из Америки, поэтому спокойно ездит на 92 бензине. Ну да, конечно! Он, видимо, не в курсе, что бензин 91 по AKI (Anti-Knock Index — американский метод опредения октанового числа) соответствует как минимум нашему 95-му бензину, а их 93-й — это наш 98-й. Ездить на турбированном моторе на 92-м бензине — преступление против машины.
Тем временем не унывающий продавец под рывки коробки рассказывает о том, что запчасти дешёвые, и при желании из Кайена можно собрать Volkswagen Touareg. Да, говорят, даже двери от Туарега встают на этот Порш нормально. Но мы пока думаем, что не так с Aisin TR60SN, которая периодически напоминает нам о своём существовании заметными пинками. Видимо, она не смогла пережить приличного момента мотора V8 и потихоньку заявляет о необходимости капитального ремонта.
Вдобавок к этому у машины запотевшая левая “противотуманка”, не работает лифт водительского сиденья, и по лобовому стеклу от стойки до стойки идёт трещина.
Одним словом, перед нами классический пример того, как после покупки придётся вкладываться в автомобиль. А оно нам надо? Нам оно не надо, мы ищем действительно “живой” и “бодрый” Кайен, поэтому идём дальше.
Dpf, egr и прочая экология
Сажевый фильтр DPF Porsche Cayenne дизельных 4.2 литровых (на самом деле 4.1) V8 MCU.DB/MCU.DC и 3.0 литра V6 MCR.RA. При регулярных поездках по трассе не доставляет проблем совсем. Если Ваш пробег исключительно городской, то сажевик очень часто забивается на смешных пробегах, при этом горит “чек” и почти нет тяги.
Устранение проблемы происходит либо за счет замены сажевого фильтра (один на V6 и два на V8) либо за счет вырезания и перепрошивки ЭБУ двигателя на работу без сажевиков. Процедура элементарная, в Москве полно компаний способных выполнить эту работу. Обычно за компанию глушится клапан EGR, который как правило забивается сажей к моменту выхода из строя сажевого фильтра. Крайне не рекомендуем выбивать катализаторы, т.к. вонизм будет адский.
Нужно ли проактивно вырезать сажевый или EGR? Конечно нет. Никакая экология не мешает работать двигателю, ему мешает работать излишняя эксплуатация в пробках, когда фактически весь впуск из-за системы рециркуляции забивается сажей.
Можно сказать, что в салоне этим всем не пахнет, а что на улице мне не интересно, но в реальности эффект такой же как от медицинских масок. Если все вырезают выхлоп, то вы нюхаете через воздухозаборник не себя, а всех остальных.
Восьмым будешь?
Идеальный вариант с точки зрения экономии: всего 399 тысяч рублей! Вряд ли найдёте что-то дешевле. И ржавее.
Сразу настораживает количество владельцев: их было уже семь. Быть восьмым как-то уж совсем не почётно, но цена заставляет гордость заткнуться. Итак, что нам предлагают?
2004 год выпуска, 217 заявленных тысяч пробега, мотор — 4,5 л (340 л.с.). И ещё — благородный “мышиный” серый цвет.
Огромное преимущество автомобиля — продавец, который не стал скрывать, что только в 2022 году машину били три раза. Впрочем, скрывать это было бы глупо, и вот почему.
Одно из преимуществ Кайена — очень хорошая окраска. ЛКП этого автомобиля держится долго, и даже на машинах старше десяти лет коррозию найти не так просто. Но есть исключение — битые и плохо восстановленные машины. И вот перед нами как раз такой автомобиль и стоял.
Тормозные диски своим видом вызывают тоску. Они махровые от ржавчины, так что есть подозрение, что стоит этот Кайен уже не один день.
Повидал он тоже многое: у него местами уже отвалились пороги, один задний фонарь держится на скотче, джойстик лифта водительского кресла вообще выдран.
Но у машины есть одно большое преимущество: у неё пружинная подвеска (“пневма” стоит только на Turbo и Turbo S). Так что хотя бы на этот счёт переживать не стоит. Хотя тут есть другие поводы для волнения.
Посмотрим, что творится в салоне. В принципе, износ элементов салона уже заметен, но он не запредельный, однако это не гарантия того, что пробег настоящий, поскольку салоны у этих машин весьма стойкие. Кнопки, конечно, потёртые, руль и обивка сидений — тоже. Да, не слишком много тут осталось от былого “премиума”. Но может, порадует работа мотора и АКПП?
Увы, мотор не радует. Он истекает маслом (что для двигателя M48.00, к сожалению, не редкость), которого на щупе кот наплакал, а главное — подозрительно стучит.
А стучать на этом моторе может всё подряд, к тому же на масляном голодании легко случаются задиры цилиндров, так что гильзовка M48.00 — любимое занятие владельцев машин с этим мотором. Не надо верить, что это можно сделать за 40 тысяч (а такое иногда утверждают). Повезёт, если уложитесь в 200.
Продавец говорил, что стучат гидрокомпенсаторы. Такое тоже вероятно, но интерес к этой ржавой и стучащей мотором машине уже пропал. Дёшево, конечно, но как-то страшно. Ну её, поищем что-то другое.
Главный плюс пневмоподвески «порше кайен»
С ходовой частью во втором поколении стало лучше. У первого поколения «Порше Кайен» пневмоподвеска проблемы доставляла из-за того, что брала воздух для своей работы прямо из окружающей атмосферы (так называемый «открытый контур»). Со всей присущей окружающей атмосфере пылью, грязью и прочими микрочастицами, которые и выводили систему из строя.
При работе над вторым «Порше Кайен» болячки эти инженеры исправили, подвеска получила закрытый контур, из окружающего воздуха грязь в систему больше не засасывается. Но все равно сочетание пневматики и хитрых амортизаторов с электронным управлением – это сотни тысяч рублей на переборку в случае, когда они отживут свое.
И, пожалуй, все на этом: проблемы Porsche Cayenne подстерегают со стороны двигателей и реже подвески. Все остальное надо смотреть индивидуально у каждого экземпляра на подъемнике с глазастым мастером, потому что даже самым молодым «Кайенам» второго поколения уже четыре-пять лет.
Двигатели
На выбор предлагалось несколько моторов. От 6-цилиндровых бензиновых двигателей не стоит ждать какой-либо сверхъестественной динамики. Мотор объемом 3,2 литра первоначально использовался в VW Golf R32, а тяжелый SUV он разгоняет до 100 км/ч почти за 10 секунд. Даже Skoda Octavia 1.4 TSI значительно быстрей.
8-цилиндровые атмосферники гораздо динамичнее и при этом потребляют не на много больше топлива, чем 6-цилиндровые. Практика показывает, что V6 требует в среднем 13 литров на 100 км, а V8 – 14-16 литров. Cayenne Turbo и Turbo S едут гораздо веселей, но за адскую быстроту просят не меньше 20 литров топлива на каждые 100 км. 4,8-литровый V8 динамичный и в меру прожорливый. 14 литров на 100 км – обычный расход для внедорожника с таким двигателем.
По логике наиболее привлекателен 6-цилиндровый турбодизель объемом 3,0 л, который появился в ассортименте в 2009 году. Но такие модификации значительно дороже и немногочисленны.
Динамика и вес
Porsche Cayenne, по меркам своего класса, непревзойденный автомобиль. Конечно, многие современные SUV уже научились ездить так же хорошо, но в свое время он произвел настоящую революцию.
3,6-литровый мотор тестового экземпляра 2008-года с реальным пробегом 128 000 км не позволяет раскрыть все возможности шасси. 6-цилиндровому двигателю ощутимо не хватает запаса мощности. Перепрограммированный блок управления двигателем (хозяин сделал чип-тюнинг) позволяет двигаться динамично при работе педалью газа всего на четверть хода.
Однако более глубокие нажатия акселератора результата не дают. Просто двигатель начинает реветь сильнее, а на экране бортового компьютера выскакивают ошеломляющие цифры расхода топлива. А в это время Volkswagen Passat с 2.0 TDI исчезает где-то за горизонтом. Большой вес огромного Кайен никуда не спрячешь.
В поворотах пневмоподвеска не позволяет сильно крениться кузову. Даже в самом «жестком» режиме демпфирования автомобиль остается вполне комфортным. Каждый поворот дается легко и точно, без прямого намека на снос. Безусловно, на кривой ощущается некоторая недостаточная поворачиваемость.
Рулевое управление прямое, точное и быстрое. На руле достаточно много информации, предупреждающей о приближении к пределу. Вы вовремя поймете о развитии сноса, благодаря чему можно уверенно поддерживать высокий темп.
Играя с настройками адаптивного шасси, можно понять две вещи. Во-первых, на дорогах среднего качества приятнее двигаться в режиме Комфорт. Во-вторых, в режиме Спорт на больших колесах слишком сильно трясет.
«8-цилиндровые» модификации могут оснащаться активными стабилизаторами, которые позволяют Кайен быть еще быстрее на «треке», но только при наличии «правильных шин» и очень ровного асфальта.
Тормоза расходуются очень быстро, как и на всех больших и быстрых SUV . Агрессивная манера вождения заставляет менять накладки каждые 20-30 тыс. км, а диски – каждые 50-60 тыс. км. Более аккуратное вождение позволяет существенно увеличить срок службы тормозных элементов.
Cayenne вполне сгодится для повседневных поездок на работу и по магазинам. Управлять им приятно. Правда, придется привыкнуть к чуть большим усилиям, которые необходимо прикладывать к тормозам и педали сцепления – версий с механической коробкой передач.
Запасные части и ремонт
Вторичный рынок не пестрит обилием большого количества запасных частей. Благо, некоторые из них взаимозаменяемы с родственным Touareg, но все же большая часть имеет уникальную номенклатуру Porsche. Такое положение дел влияет и на соотношение цен на запчасти от Фольксваген или Порше, не в пользу последнего.
Дроссельная заслонка для 6-цилиндрового двигателя стоит от 200 до 600 долларов, крыло и передние фары – от 300 долларов, противотуманные фонари – около 75 долларов, радиатор кондиционера – около 250 долларов, турбокомпрессор с работой – 2000 $. Компрессор пневмоподвески потянет на 1500 долларов. Но можно приобрести и отремонтированный, примерно за половину стоимости.
И на асфальте и в грязи
Примечательно, что Porsche сумел смешать два, казалось бы, противоречивых умения. По меркам большого SUV он едет по асфальту очень хорошо, пожалуй, можно даже сказать «по-спортивному». Отзывчивое и острое рулевое управление, кузов не раскачивает из стороны в сторону.
При этом удивляют и неплохие способности на грунте. За пределами асфальта Кайен, безусловно, более покладистый, чем BMW X5. Но все это верно только для моделей с пневматической подвеской. Базовая версия на стальных пружинах больше походит для асфальта. В «грязи» ее возможности ограничены нерегулируемым дорожным просветом.
Какой porsche cayenne выбрать?
Если для Вас важен внешний вид и престиж, при этом характеристика разгона и управляемости не важны, лучше выбрать дизельный Порш. Также вам вполне подойдет версия с бензиновым двигателем V6 300 л.с., однако как правило дизельные и бензиновые V6 версии отличаются бедными комплектациями.
Если вы фанат звука восьмицилиндровых моторов или любитель тюнинга выхлопных систем — то стоит обратить внимание на Кайены с регулировкой громкости выхлопа. Эта опция довольно редкая, но ее чаще всего можно встретить на Cayenne GTS и иногда на S или Turbo. (На GTS type 957 регулировка выхлопа есть всегда)
Если вы хотите максимально легковой управляемости, стоит обратить Ваш взор на Cayenne GTS версию. Штатные уровни пневмоподвески на этой модели ниже остальных версий. Автомобиль оснащен другой раздаткой и задним дифференциалом. Кроме того GTS всегда оснащен активным стабилизатором PDCC.
Porsche Cayenne Turbo S. Самая заряженная версия кайена, которую можно купить. Практически всегда идет с максимальным количеством опций, которые возможно было установить. Однако данная модификация модели имеет очень серьезный подвох для покупателей б/у автомобилей.
Многие агрегаты от Turbo S не подходят от других моделей, к тому же существует разница в комплектующих. Например, тормозные диски на Cayenne 957 Turbo стоят порядка 10-12 тысяч за диск оригинал и от 2500 за диск неоригинал. Для версии Turbo S один тормозной диск на перед стоит порядка 40-50 тысяч рублей и заменителей нет совсем. Эта тенденция не заканчивается на расходниках, поэтому будьте внимательны при подборе автомобиля к покупке.
Какой porsche cayenne купить
Наименьшие риски понесете при покупке машины на пружинной подвеске и с дизелем. Но и это будут весьма пожилые экземпляры с пробегом под 200 тысяч – все, что меньше, из разряда чуда и фантастики.
А вот на «низ» рынка – там, где атмосферники 4,8, – смотреть надо с осторожностью и в последнюю очередь. Если дизель не нашли, но хочется подешевле, прямая дорога к 3,6-литровым версиям и тоже с пружинной подвеской. Цепь ГРМ менять муторно и дороговато, зато больше особо ничего и не потребуется.
Комплектации и оснащение «порше кайен» второго поколения
Перед нами премиальный автомобиль из Германии со всеми вытекающими: кожа, алькантара, черный потолок, дорогой пластик, россыпи мониторов и кнопок, климат-контроль для обоих рядов, штатная навигация и т. д., и т. п.
Конечно, из 2021-го многие опции выглядят как нечто само собой разумеющееся (та же навигация), а каких-то вещей (доступных ныне и среднему классу) откровенно не хватает, например, адаптивного круиз-контроля с системой удержания в полосе. Сегодня такой есть даже в Hyundai Sonata.
Зато «Кайен» довольно просторный, с бездонным багажником на 670-1780 л, что вкупе с богатым оснащением и хорошим исполнением интерьера делает его универсальным автомобилем хоть для эгоцентриста-стритрейсера, хоть для почтенного семьянина.
Но в основном, конечно, Porsche Cayenne берут, чтобы ездить. И по этой части у него все в порядке.
Корни из штутгарта: моторы, подвеска и другие плюсы «порше кайен»
Porsche – компания спортивная, с богатой гоночной родословной и гоночной же ДНК в каждом автомобиле. Звучит как маркетинговое словоблудие, но это действительно так.
Собранный на платформе «Туарега» Cayenne дает совершенно иные эмоции от вождения: он напористый, устойчивый и не пасует даже на гоночном треке, чему много свидетельств в «Инстаграме» и «Ютубе».
Моторов у второго «Кая» было (и есть) в избытке. Самый популярный вариант на вторичке – 4,8-литровый атмосферник в 400 сил. Мотор того же объема, но с наддувом выдает уже 500-550 сил.
Чуть реже встречаются бензиновые 3,6-литровые двигатели на 300 сил. Моторы хорошие и быстрые (5,9 сек. до первой сотни у 4,8!), но прожорливые и обремененные высокими налогами (под 40 тыс. в год за 400 сил).
Поэтому повышенным спросом и любовью пользуются дизельные версии в 245 сил. Да, они существенно медленнее (7,6 сек. до первой сотни), зато расход и налоги кратно меньше бензиновых версий. Плохая новость в том, что расстаются с дизельными «Кайенами» хозяева не так охотно: цену ставят выше среднего, торгуются неохотно…
Промежуточный вариант по мощности / налогам – гибрид с трехлитровым бензиновым двигателем и небольшой батарейкой. 333 силы, 6,5 сек. до первой сотни, плюс, часть нагрузки на разгонах берет на себя электромотор, поэтому расход на выходе чуть меньше.
С рестайлингом Cayenne II получил больше турбин: тот же 3,6-литровый бензиновый двигатель стал битурбо и раскачался до 420 сил – это больше, чем у 4,8-литрового мотора до рестайлинга! Сам 4,8 остался только в турбированном варианте на 520-570 сил.
В общем, с обновлением 2022-го Cayenne технически стал еще сложнее, что второму и последующему владельцу добавит головной боли при подборе.
По части другой техники стоит сказать, что все версии «Кайенов» полноприводные, все с автоматом в комплекте – версии с механикой встречаются на европейском рынке, но не совсем понятно, кому это может быть нужно.
Базовые версии идут с относительно простой пружинной подвеской, более дорогие комплектации – с пневмобаллонами и электронно-управляемыми амортизаторами. Плавность хода и управляемость они меняют радикально, но какой ценой…
Непосредственный впрыск — ресурс форсунок и тнвд
Износ топливных форсунок дизельных ДВС. VAG группа дизелей не отличается капризностью топливной аппаратуры, в отличии от Mercedes, но несмотря на это периодически форсунки изнашиваются от некачественного дизельного топлива, что приводит к разрушению сопла и клапана.
Форсунки начинают переливать, увеличивается расход топлива, выхлоп становится вонючим и дымным. Если форсунки льют постоянно и не в такт, то происходит смыв масляной пленки с цилиндра или мотор просто начинает некорректно работать, т.к. эбу не может скорректировать.
В крайней степени износа может произойти гидроудар при запуске холодного ДВС. Проблемы перелива форсунок элементарно диагностируется с гарантией 100%. Помимо переливов сопла форсунок могут забиваться мусором из дизельного топлива и изменять “факел” распыления, в связи с чем в отдельном цилиндре будет падать удельная мощность, ЭБУ будет корректировать на большую дозацию топлива и в конечном счете будет увеличиваться расход топлива.
ТНВД дизельных двигателей. На кайенах моторы CASa/CASc устанавливались только с 10 по 11 года. Несмотря на то, что повсеместно все считают, что эти моторы обязательно принесут вам затраты по топливной системе из-за износа алюминиевых деталей тнвд и попадания продуктов износа в топливную рампу/форсунки, это довольно маловероятно.
В подавляющем большинстве случаев машины с такими проблемами предварительно продавались перекупами, которые вжигали на пустом баке, что как раз чаще всего и приводит к износу из-за попадания воздуха и перегрева деталей. Кроме того, тнвд можно превентивно поменять и не думать о проблеме в принципе, правда стоит он не дешево.
Под сенью пыли
Я сомневался, рассказывать ли вообще об этой машине. Дело в том, что, во-первых, она была настолько грязной, что осмотреть кузов было делом нереальным. Во-вторых, из неё на площадке у перекупщиков куда-то делся аккумулятор, так что мы даже не смогли запустить мотор и покататься. Правда, не очень-то этого и хотелось.
Итак, этот Кайен был выпущен в 2006 году (можно сказать, “свежачок”), проехал всего 161 тысячу километров (но это не точно). Даже под грязью и безо всякого толщиномера видны потёртости, но страшнее всего выглядит салон. Видимо, владелец думал, что посадить дерево, построить дом и вырастить сына он обязан именно в машине.
Конечно, мне обещали помыть машину (если я ей заинтересуюсь) и даже найти аккумулятор. Но предлагали как-то без желания, да и я настаивать не этом не стал. Эта машина стоит в продаже с февраля, и изначально за неё просили 490 тысяч. Сейчас счастливым обладателем этого сарая можно стать за 450. Правда, придётся выяснить, откуда на полу перед задним диваном оказались элементы обшивки салона.
Кроме того, в объявлении указано, что у Кайена трое владельцев и оригинал ПТС, тогда как после проверки выясняется, что их было семь, а ПТС, само собой, дубликат (в оригинал столько записей просто не поместится). Вроде, обман совсем не большой, но если он есть в мелочах, есть солидная вероятность, что и во всём остальном продавец пытается надуть.
Кстати, по этой же причине при осмотре не стоит сразу размахивать перед носом продавца толщиномером. Пусть он сначала сам скажет, что тут перекрашивали. А уж потом можно проверить его правдивость. Соврал с перекраской — значит, соврёт и где-то ещё.
Примеры из наших подборов авто
А также агрегатов сопутствующих бензиновым двигателям
Мы очень часто любим подчеркивать, что бензиновые кайены люди боятся из-за задиров, а фактически задиры не самая частая проблема, которой фактически решают владельцы в сервисах.
PDCC — система подавления кренов или активные стабилизаторы. Два стабилизатора, по одному на каждой оси, позволяют ввинчиваться в повороты или сделать 2.5 тонный кайен седаном. Без этой системы шарм 4.8 двигателей почувствовать довольно сложно. У стабилизаторов со временем начинает течь вентилируемый клапан и патрубки от тандемного насоса.
Обычно течи присутствуют только у переднего стабилизатора, задний крайне редко имеет проблемы. Можно сказать, что PDCC это практически неубиваемая система, а при условии ее обслуживания практически нет шансов ее сломать. Из обязательного обслуживания — замена pentosin’а, что обычно никто не делает, как и замену масла в АКПП. Гидравлическая жидкость деградирует и агрегат изнашивается быстрее.
Важно! PDCC может издавать странные стучащие звуки на неровностях, чаще всего это никак не исправить. Но вы можете попробовать. Система заправляется жидкостью “пентозин”, и не смотря на то, что в автомобилях с PDCC, рулевое управление также заправляется пентозином, их контуры не сообщаются. Тандемный насос также не создает сообщения между двумя контурами. На дизельных версиях не поставляется совсем.
PTV Porsche Torque Vectoring. Забавная система позволяющая в купе с PDCC улетать в повороты на бредовых скоростях и не переворачиваться. По сути представляет собой активный задний дифференциал. До 12 года часть дифференциалов оказались с браком и при затяжных поворотах (например на шпильках развязок) на скорости около 50 км/ч автомобиль начинает продольно дергаться как при неисправном гидротрансформаторе коробки передач. Но проблема конечно же не в коробке.
Проблемы cayenne 9pa 955/957 2002-2022
Течи пластиковых трубок охлаждения в развале блока цилиндров V8 моторов. Проблема избитая, как старые советские анекдоты. В один прекрасный момент вы можете обнаружить лужу антифриза под машиной в области капота. Необходимо заменить лопнувшие пластиковые трубки на ревизионные алюминиевые, при этом проблема решается раз и навсегда.
Износ турбин на Cayenne Turbo (M48.50/M48.51/M48.52). Стандартная проблема для любого турбо мотора. На двигателе M48 турбины две, соответственно одна или две сразу могут иметь неисправности. Есть два основных критерия исправности турбин, это течи впуска и эффективность наддува.
И если по масляным запотеваниям внутри и снаружи патрубков все предельно понятно, то определение эффективности турбин — сложный комплексный процесс. В первую очередь необходимо проверить максимальное давление при ускорении. Для этого можно использовать штатный барометр на приборной панели, или диагностическое оборудование, например PIWIS или Launch последних версий. Кроме максимальной мощности необходимо проверять скорость подключения турбин в тест-драйве.
Нужно отметить, что большинство проверок необходимо производить в движении, и классические подъемники для проверки Porsche Cayenne Turbo перед покупкой нужны в последнюю очередь.Неисправности системы рулевого управления и активного стабилизатора PDCC (также известен, как система подавления кренов кузова).
Кроме стандартных возможных проблем с рулевой рейкой возможны течи и стуки активного стабилизатора. В первую очередь необходимо проверять уровень гидравлической жидкости “пентозин” в расширительном бачке. При низком уровне или старой жидкости возможен износ активных элементов стабилизатора, а также Тандемного насоса ГУР.
Проблемы пневмы porsche cayenne 955/957
Болячки пневмоподвески Porsche Cayenne. Это не самая затратная статья расходов, т.к. обычно все проблемы пневмы на ваг группе сводятся к закисающим штуцерам задних пневмобаллонов. Необходимость замены компрессора пневмо контура крайне редка и не особенно типична для 9PA платформы.
Утечка пневмы и упавшая машина сутра. С возрастом выясняется, что в посадочном месте штуцеров в алюминиевых кожухах пневмобаллонов появляется медленная утечка. Чаще всего это вызвано гниением металла штуцера и/или кожуха пневмобаллона. В таких случаях нужно производить замену штуцеров (лучше сразу вкруг) и зачищать/обрабатывать поверхность кожухов от коррозии наносить герметик после установки штуцера поверх при необходимости.
Проблемы с распредвалами и болтами на 4.8 m48
До 2022 года все двигатели серии M48 (4.8 л) потенциально могли иметь проблемы с муфтами распредвалов, а именно в выпадении болтов из муфт. Симптомы заключаются в нестабильной работе двигателя, вибрации на холостых оборотах и сильно плавающих оборотах.
Кроме того, при существенном износе может возникать кратковременный глухой шум при запуске холодного двигателя. Однако на ранних стадиях, непрофессионалам выявить симптомы практически не представляется возможным.
Важно! Мы неоднократно сталкивались с приговором к замене муфт распредвалов без каких-либо видимых на то причин. Практически все случаи были связаны с политикой официалов “настоятельно рекомендовать” замену муфт по результатам компьютерной диагностики.
Фактически же, такие рекомендации носят ковровый характер, т.е. логика официалов проста — “нам известно что до 2022 есть такая проблем, поэтому мы не будем ни в чем разбираться, просто всем без разбору рекомендуем их менять”. Кроме того, известны пару случаев, когда замену рекомендовали для автомобиля на которых муфты и болты уже были заменены, опять же по результатам компьютерной диагностики. Никакая компьютерная диагностика не может в этом плане ничего показать.
Течи поддонов двигателя или акпп не являются регулярным событием. Присутствие течи поддона двигателя практически в 99% случаях означает супер агрессивное использование или следствие перегрева.
Раздатка porsche cayenne и проблемы связанные с ней
Раздатка Porsche Cayenne — проблема актуальная на всех бензиновых версиях. Раздатка может сломаться как на 40 тысячах км, так и на 150 — нет никакой зависимости от пробега, есть зависимость от стиля вождения и отсутствия замены масла. Так или иначе ее придется ремонтировать или менять, стоимость ремонта в Москве на момент 2021 года — 35 тысяч.
Ресурс турбин porsche cayenne 958 v8
Турбины у версии с мотором 4.8 (Cayenne Turbo), а также с мотором 3.6 (Cayenne S 2022 ) не имеют склонности к частым поломкам. Чаще всего их ресурс 150-200 тысяч км, при условии своевременного обслуживания двигателя и нормального отношения владельца к технике. В случае увеличения наддува, ресурс сильно сокращается.
Диагностика турбин должна начинаться с определения их максимального давления под нагрузкой и только заканчиваться осмотром патрубков на предмет течей. Полностью проверить турбины стационарно невозможно без полного разбора.
Турбо моторы не “более ломучие” и не “более дорогие в обслуживании”, их даже задирает позднее атмосферных ввиду некоторых конструктивных причин. Да и в принципе, в нашей практике Cayenne Turbo в среднем всегда в состоянии лучше чем, атмосферные.
Ресурс цепей грм бензиновых porsche cayenne
Ресурс цепей ГРМ бензиновых Porsche Cayenne ошибочно считается низким. На самом деле по сравнению с подобными моторами одноклассниками N63 от BMW и M278 от Мерседес — ресурс значительно выше.
Безусловно растянуть цепи раньше нормы можно очень легко — просто заливайте 95 /92 бензин и жмите на педаль газа не переставая. В нормальных же условиях цепи ГРМ меняют ближе к 200 тыс километров реального пробега. Ранняя необходимость замены цепей чаще связана даже не с износом, а со скрученным пробегом. Проверяйте весь автомобиль, а не только подвеску на подъемнике!
Типичные проблемы неисправности
При поиске большого, технически сложного и напичканного электроникой подержанного SUV необходимо обзавестись терпением и досконально проверить каждый из узлов и все системы. Ни в коем случае нельзя упускать из виду ни одну детали, только лишь потому, что цена очень заманчива.
Прежде всего, необходимо отставить эмоции в сторону и задать себе ряд вопросов. Смогу ли я купить и содержать такой автомобиль? Сколько будет затрачено за 3-4 года эксплуатации? Готов ли я к таким высоким расходам на ремонт и поддержание внедорожника в хорошем состоянии? Все за и против необходимо тщательно взвесить.
957-ой Cayenne пошел в серию с февраля 2007 года. Рестайлинговая модель от своего предшественника отличается лучшим качеством и более высокой надежностью. Следует отметить, что электроника, на удивление, достаточно стабильная и не доставляет много проблем.
4,5-литровый атмосферный V8 дорестайлинговых образцов страдал от абразивного износа внутренних стенок цилиндра. Признаками начала необратимого процесса: небольшой дым, увеличение потери масла и незначительное падение мощности. Чем это заканчивается? Полным уничтожением мотора.
Причина – недостаточное охлаждение, особенно четвертого ряда цилиндров. Проблема имела такие масштабы, что Porsche без всяких вопросов менял дефектный двигатель по гарантии, а после ее окончания «помогал» с ремонтом. Turbo версия получила другое более долговечное покрытие цилиндров.
Наиболее распространенные неисправности 4,8-литрового V8: отказавшие катушки зажигания (желательно менять сразу все восемь, что потребует от 400 до 600 долларов) и утечки антифриза через охладитель EGR. Кроме того, опытные механики рекомендуют превентивно заменить резиновые патрубки специальными пластиковыми или металлическими. Для данного мотора на рынке достаточно много запасных частей.
Шестицилиндровые бензиновые агрегаты объемом 3,2 литра до рестайлинга и 3,6 литра после рестайлинга (Кайен 957) демонстрируют неплохую надежность. Однако Порше Кайен для таких моторов слишком тяжел и не позволяет использовать все возможности шасси. Благодаря абсолютной идентичности 6-цилиндровых моторов с агрегатами Фольксваген, проблем с запчастями нет, которые всегда можно приобрести за разумные деньги.
Надежность двигателей версий Turbo и Turbo S во многом зависит от ухода и качества обслуживания. Главное своевременно и регулярно менять моторное масло, следить за системой охлаждения, состоянием турбины и использовать высококачественное топливо. Если Турбо версия еще способна мириться с хорошим 95-ым, то Turbo S лучше работает на 98-ом.
Особого внимания требуют двигатели, переоборудованные для работы на газе. Если все сделано правильно, то проблем возникать не должно. Тем не менее, Turbo версия на газе никогда не отличалась долговечностью. Владельцы отмечают значительную потерю в мощности. В придачу резервуар для сжиженного газа в багажнике, отнимает существенную долю пространства.
Дизельный двигатель – достаточно надежный, но требует к себе гораздо больше внимания, чем бензиновые агрегаты. Среди уязвимых мест следует отметить фильтр твердых частиц, турбонагнетатель, форсунки, электропривод заслонок впускного коллектора и клапан EGR. После 150-200 тыс. км встречается растяжение цепи привода ГРМ. Для замены может потребоваться до 2000 долларов.
Осмотра с пристрастием требует и автоматическая коробка передач. Хотя автомат Porsche и прочный и не доставляет столько проблем, как АКПП конкурирующих моделей, большие пробеги, буксировка тяжелого прицепа и пренебрежение обслуживанием – отрицательно сказываются на его здоровье.
Следует помнить, что масло в коробке не рассчитано на весь срок службы узла и нуждается в замене, примерно, раз в три года или 60 000 км. Большие пробеги и скоростная езда, кроме того, оказывать влияние на здоровье раздатки и дифференциалов. Продлить срок их службы помогут регулярные замены рабочих жидкостей.
Во время осмотра не упустите проверку функциональности пневмоподвески и работу трансмиссии во всех режимах. Лучше всего это сделать во время длительного тест-драйва. Если продавец будет не согласен на подобный заезд, то, скорей всего, он что-то скрывает, например, перегрев мотора или проблемы с шасси и трансмиссией.
Пневматическая подвеска сама по себе прочная. Первые проблемы, как правило, наблюдаются после 200 000 км – появляются небольшие утечки воздуха. Компрессор будет пытаться восполнить потери, и вскоре его включения будут происходить все чаще. Это в свою очередь отрицательно скажется на ресурсе компрессора. Поэтому при первых признаках утечки, необходимо найти проблемное место и устранить дефект.
Факты о задирах porsche cayenne 957/958/959
Для простоты в дальнейшем все порше кайен произведенные до 2022 года будем называть первым поколением или E1, а второе поколение производящееся с 10 года — E2 (958). О проблемах E2 в этой статье можно прочитать здесь.
Шестицилиндровые безнаддувные (атмосферные) двигатели M55.01/M55.02 (3.6) и M02.2Y (3.2) не страдают задирами, также как и дизельная шестерка M05.9D (Porsche Cayenne Diesel). Это очень важное замечание, т.к. многие путаются в обилии разных модификаций двигателей.
Еще раз подчеркнем, на Cayenne 2002-2022 атмосферные двигатели 3.6 литра не задирает и блок чугунный, а турбированный 3.6 (2022 ), который также ставится на Porsche Panamera и Macan, является по сути тем же M48 с отпиленными двумя цилиндрами и имеет шансы быть задранным.
Эндоскоп мне в цилиндр!
Следующая машина 2003 года выглядит неожиданно симпатично, а просят за неё 600 тысяч. Мотор — 4,5 л, заявленный пробег — 160 тысяч.
Правда, салон говорит, что пробег всё же больше: кожа сиденья хорошо потрескалась, а подлокотник и ручки на дверях изрядно затёрты. А ведь материалы в отделке Кайена достаточно качественные, так что верить цифре 160 лучше не будем.
Заднее левое крыло перекрашено, но в целом ЛКП в порядке. Небольшие замечания есть только к задней двери, но в таком возрасте это нормально. А что ненормально? Всё остальное.
Мотор этого Кайена стучит еще сильнее, чем предыдущего. Продавец успокаивает: я, мол, проверял машину двигатель эндоскопом, задиров нет. Странно, ведь я даже не заикался про возможные задиры. Выстрел на опережение? Значит, задиры, скорее всего, есть.
Стук такой, что слышно даже внутри машины (учитывая, что шумоизоляция у Кайена намного лучше, чем в Киа Рио), но на этом беды не заканчиваются.
У этого Кайена не работает ещё и блок комфорта. А значит, и стеклоподъёмники, и сервоприводы сидений и… да-да, пневмоподвеска! Продавец, к его чести, готов эту проблему решить самостоятельно, не увеличивая цену. Видимо, совсем отчаялся продать машину.
Кстати, внезапно блок ожил. А минуты через три опять внезапно умер.
Что меня вообще не удивило — так это неродные фары. Их с Кайенов воруют постоянно, и неоригинальные фары — это нормально. Тут с этой проблемой уже сталкивались, поэтому на фарах висит замок. Смешно, если бы не было так печально.
Что делать с машиной, у которой стучит мотор и не работает блок климата (а может, и не только он)? Ясное дело, её покупать не стоит. Если в предыдущем случае мы могли бы купить машину и потратить сэкономленные с покупки 200 тысяч на ремонт, то хотя бы какой-то смысл в этом был бы (с учётом коррозии — минимальный). А вот тут ловить нечего, так что пойдём ловить в другом месте.
Заключение
https://www.youtube.com/watch?v=KBPOaQ64fzI
Когда-то дорогой, роскошный и богато оснащенный внедорожник требует терпеливого поиска и тщательного ухода. Что касается цен на некоторые из запчастей, то они действительно могут вызвать головокружение. Не все детали взаимозаменяемы с другими моделями Volkswagen, так как большинство из них уникальны. Но не волнуйтесь. Porsche Cayenne 957 – автомобиль действительно неплохого качества, который способен стерпеть многое.