Вкладка обрезки – Trim tab – abcdef.wiki

Вкладка обрезки – Trim tab – abcdef.wiki

Что нам мешает управлять и как с этим бороться. | авиация, понятная всем.

Все мы привыкли понятие «надежная опора» связывать с твердой поверхностью. Для автомобиля — это земля. Прочнее не придумаешь. Любой может попробовать и почувствовать. Воздух же — субстанция ненадежная, но именно она является, так сказать, средой обитания многочисленной армии аппаратов тяжелее воздуха, самолетов и вертолетов.

И именно она же предоставляет им большие возможности, делая пребывание этих металлических птиц в сотнях и тысячах метров над землей вполне комфортным.

Специфика, понятно, тут другая, и хотя определенные термины, используемые для машин, передвигающихся по твердой поверхности на 4-х колесах для самолета звучат также, на этом сходство, в общем-то, и заканчивается.

Устойчивость, управляемость, балансировка, центровка. Без всего этого и еще много чего другого в воздухе не обойтись. Причем все эти вещи зачастую между собой связаны.

Для раскрытия своих возможностей самолет использует аэродинамические поверхности.

Все движение и ориентация его в воздухе основано на действии различных сил и моментов, большая часть из которых в той или иной степени носит аэродинамическую природу. Эти силы и порождаемые ими моменты формируются при взаимодействии аэродинамических поверхностей с воздушным потоком.

Силы и моменты, различные по местам приложения и воздействия, можно поделить на полезные и вредные. Это ни у кого не вызывает сомнений :-), как, впрочем, и тот факт, что в основе совершенствования аэродинамики летательного аппарата лежит необходимость увеличения всего того, что полезно, и уменьшение того, что вредно.

Делается все это различными способами и в связи с этим имеет место такое понятие как компенсация. То есть вероятно, что какое-то нежелательное воздействие не может быть устранено, но может быть скомпенсировано, что в общем-то равносильно его устранению.

Чего же такого вредного нужно компенсировать во время полета самолета? Да, в общем-то, хватает всякого. Но сегодня остановимся на моменте аэродинамических сил, носящим, на мой взгляд, несколько экзотическое название. Это шарнирный момент. Название его вроде бы на связь с аэродинамикой не указывает, но на самом деле связь прямая.

Все просто. Любая управляющая поверхность самолета связана с остальной конструкцией через шарнир. Отклоняясь в процессе управления, она испытывает на себе действие аэродинамической силы, которая, относительно точки вращения этой поверхности (то есть центра шарнира) как раз и образует момент, по понятным уже причинам именуемый шарнирным.

Отчего зависит его величина и в чем, собственно, состоит его вредность? Хотя правильнее видимо все же будет упомянуть не только о вредности, но и о полезности шарнирного момента. Поэтому подкорректируем вопрос: в чем его вред, а в чем польза, если она есть?

О величине.

Величина момента, как известно, определяется величинами силы и плеча этой силы. Для нашего случая величина аэродинамической силы зависит от площади управляющей поверхности. А плечо определяется ее хордой (то же, что и хорда профиля), так как чем длиннее хорда, тем дальше точка приложения силы (то есть центр давления управляющей поверхности) от точки поворота (то есть центра шарнира).

Понятно, что с увеличением геометрических размеров летательного аппарата, требующих увеличения потребных размеров рулей, шарнирный момент тоже увеличивается. Увеличивается он так же с ростом угла отклонения управляющей поверхности.

Кроме того шарнирный момент растет с с увеличением числа М. Здесь причины две. Первая – это рост скоростного напора, вызывающий увеличение аэродинамической силы. Вторая причина, более характерная для больших скоростей связана с тем, что при переходе от дозвуковых скоростей к сверхзвуковым центр давления аэродинамических поверхностей (в том числе и управляющих) смещается назад (об этом я упоминал здесь).

Это смещение естественно вызывает увеличения плеча приложения силы (относительно шарнира) и, в конечном итоге, рост величины шарнирного момента. Эта величина может быть значительной, так что самое время вспомнить о вреде.

О вреде.

Шарнирный момент присутствует безусловно, а на больших самолетах или же на больших скоростях (или же при том и другом вместе) он может достигать просто таки чрезмерных величин.

Так как создаваемое усилие передается на элементы системы управления, то они безусловно должны обладать определенной прочностью для того, чтобы выдержать все эти нагрузки. А увеличение прочности очень часто означает увеличение массы, что ни для какого летательного аппарата никак нельзя назвать положительным фактором.

Кроме того есть в системе управления одно звено, которое, в общем-то, невозможно ни упрочнить, ни усилить. Это пилот, воспринимающий на себя через органы управления в кабине воздействие шарнирного момента на управляющие поверхности.

Так как создаваемое усилие передается по элементам системы управления на ручку управления самолетом и педали в кабине, то летчик при пилотировании будет вынужден испытывать и преодолевать нагрузки, иной раз очень большие, а при определенных условиях полета (на соответствующей технике, конечно) может просто не справиться с управлением. Не хватит мускульной силы…

Пилоту, как и любому человеку, к сожалению свойственно уставать. Поэтому, даже если величины шарнирного момента не стол грандиозны, все равно практически всегда существует необходимость его уменьшения, то есть частичной или даже полной компенсации, для избавления летчика от лишних нагрузок при пилотировании.

Это чаще всего означает наличие дополнительных систем на самолете, то есть все та же лишняя масса. Конечно, она может быть и небольшой, в виде нескольких малоразмерных тяг или электрических исполнительных механизмов, но может быть и в виде тяжелых систем гидроусиления (об этом ниже), когда летательный аппарат вынужден возить с собой набор массивных болванок бустеров и систему их обслуживания. Вред налицо :-). Ну, а что же о пользе?

Вредные и полезные нагрузки.

Режим полета летательного аппарата в общем случае может быть либо маневренным, когда аппарат выполняет какие-либо кратковременные эволюции в полете, либо установившимся.

Когда самолет длительно находится в каком-то установившемся режиме полета, штатном или нештатном (например, в наборе высоты или при несимметричности тяги двигателей), то летчик, в зависимости от условий, бывает вынужден так же длительно прикладывает некоторые усилия к органам управления для сохранения этого режима (то есть сбалансированности самолета), тем самым противодействуя шарнирному моменту. Эти усилия называются балансировочными. Они лишь только утомляют летчика, поэтому от них желательно избавляться.

На маневренном режиме и усилия прикладываются так называемые маневренные. Природа их возникновения все та же, но значение несколько иное. Конечно, от них летчик тоже устает, но совсем от них избавляться нельзя. Ведь в соответствии с этим нагрузками, которые летчик ощущает на ручке управления и педалях, он осуществляет пилотаж. Они позволяют ему судить об интенсивности маневра, о перегрузке и поведении самолета.

В этом как раз и заключается польза (хоть и косвенная) шарнирного момента.

Исходя из всего этого и разработаны различные конструкторские решения для борьбы с шарнирным моментом. Принцип их применения во многом зависит от характера нагрузок, которые летчик воспринимает через ручку управления и педали в кабине, то есть в общем-то от режима полета.

Способы компенсации шарнирного момента.

В первую очередь будем говорить о так называемой аэродинамической компенсации.

Суть ее состоит в полезном использовании энергии набегающего потока воздуха. В результате определенных конструктивных решений на управляющих аэродинамических поверхностях (рулях) создаются условия для возникновения момента сил аэродинамической природы, сопоставимого по величине с шарнирным моментом, но направленного в противоположную сторону.

Этот вновь возникающий момент частично или полностью компенсирует шарнирный, тем самым снимая с ручки управления лишние нагрузки и облегчая пилотирование. Природа его возникновения аналогична природе возникновения «нашего вредного» момента, и по сути дела он из себя представляет точно такой же шарнирный момент, только возникающий на, так сказать, специально отведенных для этого местах.

Осевая компенсация.

Это один из самых распространенных видов простейшей аэродинамической компенсации. Распространена осевая компенсация благодаря ее простоте и эффективности, а так же из-за того, что она не уменьшает эффективность самого руля. Суть ее в том, что ось вращения рулевой поверхности смещена назад, ближе к ее центру давления (то есть точке приложения аэродинамической силы). В этом случае шарнирный момент уменьшается за счет уменьшения плеча этой силы.

Такая компенсация применяется в том числе и на многорежимных самолетах (оборудованных системой гидроусиления), летающих как на дозвуковых, так и на сверхзвуковых скоростях. Она необходима для оптимальной разгрузки системы управления и снижения потребной мощности гидроусилителей на всех числах М полета, а также для обеспечения возможности аварийного перехода на ручное управление в случае отказа системы гидроусиления. Осевая компенсация цельноповоротных стабилизаторов таких самолетов часто выполняется с «перекомпенсацией».

Это означает, что на дозвуковых скоростях точка приложения аэродинамической силы (центр давления) при отклонении стабилизатора находится впереди оси вращения и способствует дальнейшему отклонению стабилизатора в крайнее положение (то есть разгружает его). На сверхзвуковых скоростях точка приложения аэродинамической силы смещается назад за ось вращения. Но, вследствие перекомпенсации на дозвуке, плечо силы на сверхзвуке получается небольшим, а значит небольшим остается и шарнирный момент.

Роговая компенсация.

Другой вид простейшей аэродинамической компенсации — это роговая компенсация. Она обычно реализуется на рулевых поверхностях килей и стабилизаторов мало- и среднескоростных самолетов.

В этом варианте управляющая поверхность снабжена так называемым роговым компенсатором. Он представляет собой часть этой поверхности (выступ), расположенную перед ее осью вращения и спрофилированную так, что в нейтральном положении она формирует законцовку киля или стабилизатора.

А при отклонении рулевой поверхности она выдвигается в поток (появляется рог)и на ней формируется аэродинамическая сила, момент которой относительно оси вращения рулевой поверхности направлен в сторону, обратную направлению шарнирного момента.

Существенный недостаток роговой компенсации, основательно снизивший ее применение в современной авиации, — это ухудшение условий обтекания аэродинамических поверхностей при полете на больших скоростях и при больших углах отклонения рулей на различных углах атаки, что вызывает ощутимое повышение лобового сопротивления и возникновение вибраций конструкции.

Для уменьшения этого эффекта роговая компенсация может быть использована в комплексе с осевой. Они дополняют друг друга и позволяют расширить диапазон их применения для различных режимов полета, тем более, что в конструктивном плане оба эти варианта имеют определенное сходство…

Внутренняя компенсация.

При этом способе носок рулевой поверхности помещается в камеру внутри несущей поверхности (крыла), которая разделена на две части гибкой непроницаемой перегородкой (называемой еще балансировочной панелью), соединенной с носком и с конструкцией крыла. В местах сопряжения рулевой поверхности с несущей оставлены узкие щели, сообщающие внутренние полости с атмосферой.

При отклонении руля на одной из его поверхностей образуется область поддавливания, а на другой область разрежения. Обе эти области через указанные щели сообщаются с внутренними полостями, в результате чего гибкая перегородка прогибается в соответствующую сторону, увлекая за собой всю рулевую поверхность.

То есть образуется момент, направленный в сторону, обратную шарнирному моменту управления. Такой тип компенсации используют обычно на элеронах, на скоростных самолетах. Здесь отсутствует выход носка управляющей поверхности в поток, тем самым не увеличивается лобовое сопротивление. Однако возможны конструктивные трудности для осуществления такой компенсации на тонких профилях.

Сервокомпенсация.

На дозвуковых однорежимных самолетах используются так называемые сервокомпенсаторы (от понятия servo-, то есть автоматическое вспомогательное устройство) или флэттнеры (по имени изобретателя, немецкого инженера Антона Флеттнера (Anton Flettner)). Такие компенсаторы представляют из себя небольшую управляющую поверхность, устанавливаемую вдоль задней кромки руля.

Конструктивно все выполнено так, что эта поверхность автоматически отклоняется в сторону, обратную отклонению руля. Создаваемая при этом аэродинамическая сила на плече до оси вращения компенсатора уравновешивает частично или полностью шарнирный момент руля.

Так как это плечо относительно велико, то даже при малой площади поверхности и небольших углах ее отклонения величина момента, который она создает, оказывается достаточной для эффективной компенсации шарнирного момента рулевой поверхности. Но при этом сервокомпенсатор несколько уменьшает эффективность руля, так как «забирает» часть его поверхности для образования компенсационного момента.

Аэродинамические сервокомпенсаторы по принципу их управления подразделяются на два вида.

Первый вид — это так называемый кинематический. В нем управление поверхностью компенсатора осуществляется с помощью тяги, связанной с неподвижной частью несущей поверхности. То есть чем больше величина отклонения руля, тем больше отклонение поверхности компенсатора. Летчик при этом не может влиять на процесс из кабины, но в наземных условиях управляющая тяга в общем случае может быть отрегулирована на разные углы отклонения.

Второй вид — более совершенный — это пружинныйсервокомпенсатор. В его конструкции основное звено — двуплечий рычаг, свободно вращающийся на оси вращения рулевой поверхности. Одно плечо этого рычага зажато между пружинами, имеющими определенную затяжку. Второе соединено с главной управляющей тягой и тягой управления поверхностью компенсатора.

Пока нагрузки на рулевую поверхность (шарнирный момент) невелики, то есть не превышают величину затяжки пружин, вся конструкция руля вращается под действием главной управляющей тяги как одно целое и руль отклоняется без отклонения компенсатора.

Но как только шарнирный момент достигнет какой-то предельной величины, которая больше затяжки одной из пружин, двуплечий рычаг начинает поворачиваться, отклоняя тем самым поверхность компенсатора. То есть весь механизм как бы включается автоматически, снижая тем самым усилия, потребные для отклонения руля управления.

Получается, что сервокомпенсатор такой конструкции можно использовать практически на любом режиме полета, потому что он работает пропорционально усилиям, действующим в системе управления, а не углам отклонения управляющих поверхностей.

Антисервокомпенсатор.
Видимо следует упомянуть и о так называемом антисервокомпенсаторе, хотя функции этого устройства прямо противоположны нашей теме. То есть антисервокомпенсатор не уменьшает шарнирный момент, а наоборот увеличивает его. Сам компенсатор отклоняется в сторону обратную для обычного сервокомпенсатора. По аналогии с «перекомпенсацией» можно сказать, что происходит «недокомпенсация» :-).

Применяется это устройство обычно на легкомоторных самолетах, которые не оборудованы отдельным рулем высоты. Его функции выполняет цельноповоротный стабилизатор. Такая конструкция делает легкий самолет достаточно чувствительным в управлении, поэтому антисервокомпенсатор «затяжеляет» управление, то есть как бы улучшает обратную связь от стабилизатора к пилоту с тем, чтобы тот «не переборщил» и не применил чрезмерные перемещения ручки управления.

Триммирование .

Существует еще один способ аэродинамической компенсации шарнирного момента. Но стоит он несколько обособленно от остальных. Дело в том, что все только что описанные компенсаторы работают с маневренными нагрузками (я о них выше говорил), а этот используется для компенсации нагрузок балансировочных (тоже об этом говорилось :-)).

Cпособ носит название триммирование (от trim, что буквально означает «приводить в порядок»). и в общем случае с его помощью балансировочные нагрузки на органах управления в кабине могут быть уменьшены до нуля. В этом случае самолет считается полностью стриммированным.

В традиционных системах триммирования активный элемент конструкции при этом способе — триммер (собственно компенсационная поверхность), а сама конструкция (как и ее аэродинамическое действие) в принципе аналогична конструкции кинематического сервокомпенсатора.

Только триммер имеет свою собственную систему управления (обычно механическую или электромеханическую) и может отклоняться летчиком из кабины, который в этом случае по своему желанию выбирает или меняет величину компенсации.

Существуют еще так называемые неуправляемыетриммеры. Они могут быть использованы на нескоростных самолетах и устанавливаются обычно на элеронах и рулях направления. Представляют из себя чаще всего отгибаемые вручную пластины и используются при наличии какой-либо аэродинамической несимметричности летательного аппарата.

Такого же типа пластины устанавливают на лопастях несущего винта вертолетов. Они работают по такому же принципу и служат для устранения так называемой несоконусности лопастей при вращении, то есть, чтобы лопасти не выходили за границы поверхности воображаемого конуса, образуемого лопастями несущего винта при его вращении.

Такие триммеры так же подгибаются вручную на основании данных специальных датчиков, полученных во время наземных испытаний.

Кроме традиционной конструкции триммера применяется также триммирование с помощью управляемого (или передвижного) стабилизатора, хотя этот способ уже нельзя отнести к аэродинамической компенсации. Угол установки стабилизатора меняется с помощью специального механизма, управляемого летчиком из кабины и не требующего от него никаких усилий.

В процессе перекладки стабилизатора угол наклона руля высоты также плавно меняется, чтобы сохранить балансировку самолета. Все это продолжается до тех пор, пока аэродинамическая сила, вновь появившаяся на стабилизаторе не станет равна силе на руле высоты, которая была там до начала перекладки. При этом усилие на ручке управления в кабине становится близким к нулю.

Другие системы.

В общем случае применение управляемого стабилизатора позволяет уменьшить размеры руля высоты и, соответственно, потребные усилия для его перемещения. Этот способ достаточно эффективен в большом диапазоне центровок и скоростей, при этом стабилизатор имеет меньшее лобовое сопротивление, нежели с традиционным триммером.

Однако, сама система перекладки стабилизатора по сравнению с обычным триммированием имеет больший вес. Кроме того существует необходимость четкого выполнения правил и параметров установки стабилизатора перед взлетом в соответствии с центровкой летательного аппарата. Несоблюдение этих правил чревато тяжелыми летными происшествиями.

Кроме регулируемого стабилизатора существуют и другие системы, в которых уменьшение воспринимаемых нагрузок осуществляется за счет уменьшения площади управляющих поверхностей, но при этом без снижения эффективности самих систем управления в целом.

В первую очередь это так называемый серворуль. В такой конструкции главная управляющая поверхность, то есть собственно руль свободно подвешен на своем шарнире и не связан с системой управления, которую контролирует пилот. Но на его конце так же шарнирно подвешена в несколько раз меньшая по площади аэродинамическая поверхность (внешне похожая на триммер), которая носит название серворуль и которая как раз и управляется летчиком из кабины.

Отклоняется серворуль в сторону, обратную необходимому отклонению главного руля. Возникающая при этом на нем сила заставляет свободно подвешенный основной руль отклоняться в нужном направлении. Это отклонение будет происходить до тех пор, пока момент от силы на серворуле не уравновесит шарнирный момент (тот самый вредный, который нужно уменьшить) на главном руле.

Такое равновесие возможно из-за большой разницы плеч сил действующих на руле и серворуле. При этом летчик на ручке управления ощущает только усилия на серворуле, то есть совсем небольшие, потому что сам серворуль имеет небольшую площадь.

Основные недостатки систем управления с серворулем — это некоторое запаздывание в отклонении основного руля и относительное ухудшение его работы на малых скоростях.

Еще один пример использования того же принципа. Это применение элерон-интерцепторов в канале поперечного управления. Сами эти органы управления приводятся в действие отдельной системой и не влияют на усилие на ручке управления самолетом. Но их параллельное с элеронами применение кроме ряда других положительных моментов ( тема для другой статьи:-)) позволяет уменьшить площадь элеронов, а значит и величину шарнирного момента на них.

Использование бустеров в системе управления.

Способов компенсации шарнирного момента, как видите, хватает. Однако, как уже говорилось ранее, величина его с ростом размеров летательного аппарата и скорости его полета растет. Рано или поздно может наступить такой момент, когда ни один из существующих приемов компенсации уже не будет эффективен (особенно это касается маневренных нагрузок).

Чтобы это избежать и увеличить возможности пилотирования человеком летательного аппарата на различных режимах на многих современных скоростных (или крупноразмерных) самолетах в каналах управления используют гидроусиление, суть которого в том, что летчик, перемещая ручку управления, воздействует только на перемещение маленького золотника (сервоклапана), то есть специального управляющего элемента в системе автоматики управления.

А уже этот золотник формирует и оказывает управляющее воздействие на большой гидроцилиндр (бустер), который связан непосредственно с самолетными рулями.

Однако, если говорить точнее, то по характеру воздействия на этот сервоклапан системы гидроусиления делятся на два вида.

Первый — это так называемые системы обратимого типа. Особенность принципа их работы (кстати, такого же как в автомобильных системах усиления руля) заключается в том, что для приведения в действие всей системы (начиная с золотника-сервоклапана) необходимо приложить некоторое небольшое первоначальное усилие, которое сдвигает управляющую поверхность вместе с сервоклапаном. В дальнейшем уже в работу по полной в ступают гидроусилители (бустеры) и пилот использует управление в полном объеме.

Положительной стороной такой системы является тот факт, что пилот при ее использовании чувствует на ручке и педалях все те же маневренные нагрузки в виде шарнирного момента. Не в полном объеме, конечно, но этого достаточно для правильного пилотирования. А недостаток ее в том, что при больших скоростях/размерах самолета нагрузки могут возрасти настолько, что пилот уже не сможет сделать первоначальный сдвиг для введения системы в действие.

Вот для таких самолетов и режимов полета существует второй вид гидросистем усиления — системы необратимого типа. При использовании таких систем полностью отсутствует обратное воздействие полетных нагрузок на ручку управления, и летчик не ощущает даже малой части тех нагрузок, которые воспринимает на себя рулевая поверхность. Все эти нагрузки полностью замыкаются на гидроусилитель.

Но, как уже упоминалось ранее, летчика нельзя полностью лишить ощущений, свойственных всему процессу управления. Ведь при помощи этих ощущений он «чувствует» самолет, и без них этого самого управления просто не будет.

Поэтому на самолетах, использующих в системах управления гидроусилители необратимого типа, применяют специальные устройства, включенные в линию проводки управления, которые имитируют полетные усилия на ручке управления и педалях. Это различные механизмы (пружинные) и гидромеханизмы загрузки, автоматы регулирования загрузки.

Автоматы регулирования используют данные о скоростном напоре, полученные от датчиков полного и статического давления воздуха, создавая тем самым реальную картину, соответствующую ручному управлению.

Совместно с механизмами загрузки работают и механизмы триммерного эффекта, так же имитирующие работу триммеров, как при полностью ручном управлении.

Механизмы триммерного эффекта в этом случае имеют принципиальное сходство с устройством триммирования на вертолете. Так как конструктивно выполнить на вертолете триммеры подобно самолетным не представляется возможным, то разгрузка ручки управления вертолета в простейшем случае выполняется с использованием электромеханического пружинного разгрузочного устройства.

==========================

На этом, пожалуй, и все. Таковы в общем и целом способы и технические решения для ограничения или же устранения эффекта шарнирного момента в системе управления летательным аппаратом. Все они применяются в той или иной степени. Какие-то часто, какие-то значительно реже, в зависимости от предназначения и конструкции самолета и вертолета.

Однако вся техника, как и и системы управления, достаточно быстро совершенствуется. Уже сейчас просматривается тенденция превращения летчика (в особенности на современных лайнерах последнего поколения) из лица активно пилотирующего в лицо пассивно контролирующее :-), за которое думает компьютер, а пилотирование осуществляют подчиняющиеся ему устройства и системы автоматики, в которых в том числе и процесс триммирования выполняется автоматически.

Если так пойдет дальше, то рано или поздно настанет момент, когда все вышеописанные технические ухищрения окажутся ненужными….

Может быть… Не исключено…Но, видимо не сейчас… Не в ближайшем будущем :-)….

В заключение некоторые характерные фотографии по теме, которые в текст впихивать не стал 🙂 …

До новых встреч.

No related posts.

Flightgear, часть 2 – базовый пилотаж.

fg2_img001

Ну а теперь самое время отправится в полет. Но, поскольку нам надо будет управлять по приборами, то неплохо было бы с ними сначала разобраться ( установка и настройка FlightGear была рассмотрена в предыдущем посте

здесь

).

Приборы.

И начну я с приборов контроля двигателя, точнее одного единственного, который нам потребуется – тахометра.

fg2_img002
Как видно по шкале, он градуирован в оборотах в минуту – Round Per Minute – PRM. Причем показания надо умножить на 100, т.е. при нахождении стрелки на указателе шкалы со значением 10, будет означать что обороты – 1000 Об/мин ( в дальнейшем я буду пользоваться обозначением RPM ).

Обороты управляются РУДом, но в зависимости от режима полета винт может нагружаться ( на наборе ) или раскручиваться потоком ( на снижении ), тогда значение несколько отходит от установленного. Зеленый диапазон шкалы от 1800 до 2700 RPM – основной диапазон режимов горизонтального полета и набора высоты. При уменьшении оборотов ниже 1800 RPM в горизонтальном полете, самолет начнет снижаться. И чем меньше обороты – тем интенсивнее.

В первой тренировочной серии упражнений нам потребуются фактически три режима работы двигателя:
– 1800-2000 RPM – для горизонтального полета и виражей – номинальный 2.
– 1500 RPM – для снижений – малый газ.
– 2300 RPM – для набора высоты – номинальный 1.

Степень же снижения или набора высоты можно определить по двум приборам.
Первый это барометрический альтиметр или высотомер:
fg2_img003

Поскольку самолет у нас американский, то и система измерений тут – английская. Т.е. футы. Один фут примерно равен 0.3 метра. Длинная стрелка показывает сотни футов, короткая – тысячи. В данном случае показания – 340 футов. В окошке справа между двойкой и тройкой – шкала барометра, которая отградуирована в дюймах ртутного столба. Показания там 29.92 дюйма ртутного столба. Если домножить эту цифру на 25.4 – количество миллиметров в дюйме – то получим приблизительно 760 мм ртутного столба – т.е. нормальное атмосферное давление. Поскольку мы стоим на полосе, но высота вовсе не нулевая – 340 футов или 96 метров, то это надо пояснить. А для этого есть вот такая картинка:
fg2_img004

Здесь самая нижняя черта – средний уровень мирового океана – Mean Sea Level ( MSL ). Атмосферное давление на его уровне считается ( в идеальных условиях ) – 1018 миллибар или 29.92 дюйма ртутного столба или 760 миллиметров ртутного столба. Аэродром у нас на суше, поэтому если на высотомере поставить давление в 760 – 29.92, то он покажет превышение аэродрома над уровнем мирового океана – 190 футов на картинке, где указано давление 1009. В случае аэродрома KLVK это превышение – 340 футов – его и показывает высотомер находясь на земле. По другому это система называется QNH. Если мы хотим отсчитывать локальное превышение – нам надо поставить стрелку высотомера на ноль. Но и давление тогда изменится – будет 29.57 или примерно 751 миллиметр ртутного столба. Но для нас для начала это не важно – высотомер мы трогать пока не будем.

Второй прибор для определения подъема/снижения и уже измерения скорости такового ( правда в устойчивом случае ) – вариометр.
fg2_img005

Он опять же использует английскую систему единиц – футы в минуту умноженные на сотню. Т.е. значение 5 в верхней половине означает скорость набора высоты в 500 футов в минуту, в нижней половине – снижение с той же скоростью. Для перевода в отечественные метры в секунду надо умножить на 0.3 ( перевод в метры ) и поделить на 60 ( секунд в минуте ). Т.е. значение 500 фт/мин означает 500 * 0.3 / 60 или 2.5 метра в секунду. Другими словами, находясь на режиме снижения в 500 футов в минуту в течении минуты, вы потеряете высоту на 500 футов.
При указанных выше режимах работы двигателя, режимы по вертикальной скорости при плавном пилотировании, будут такими:
– Малый газ – снижение со скоростью около 500 футов в минуту
– Номинал 2 – горизонтальный полет – нулевая вертикальная скорость – самолет идет на той же высоте
– Номинал 1 – набор высоты со скоростью около 500 футов в минуту

Однако это плавное пилотирование надо сначала отработать.

Следующий прибор, который показывает наклон самолета по крену и тангажу – авиагоризонт
fg2_img006

Как принято в американской системе он работает по принципу индикации положения земли относительно самолета, в то время как отечественные обычно работают в системе “самолет относительно земли” и имеют отдельную стрелку для крена. На картинке выше я отметил значения рисок верхней шкалы крена. Т.е. когда риска с ссылкой “30” будет вертикально вверху, это будет означать, что вы накренились влево на тридцать градусов. Вторая большая риска – 60 градусов. В большинстве первых полетов мы не будем уходить за крены более чем в 30 градусов. По шкале тангажа видно, что угол тангажа у нас – не нулевой. Нос чуть наклонен вверх. Однако средняя часть шкалы может двигаться вверх/вниз посредством ручки внизу посередине. Ручка справа – арретир. При ее нажатии прибор блокируется по изменению углов и выпадает красный флажок – что его показаниям доверять нельзя. Реально, при пилотировании на плавных режимах, этот угол не меняется более чем на 10 градусов вверх/вниз, а поскольку такое малое изменение слабо считывается, то фактически шкалой тангажа мы пользоваться не будем, определяя характер угла по другим приборам или ориентирам. При выключенном моторе авиагоризонт не работает и шкала наклонена вбок.

Дублирует показания крена другой прибор – Электрический Указатель Поворота – ЭУП:
fg2_img007

Символ самолетика здесь работает как в отечественных авиагоризонтах – показывает крен, хотя и менее точно. Но нам более интересна будет шкала с фиолетовым шариком посередине – шкала скольжения. Если самолет находится в устойчивом вираже, то шарик должен быть в центре. При неустойчивом вираже будет либо внутреннее ( когда шарик в той стороне, куда наклонен символ ), либо внешнее ( т.е. наоборот ) скольжение. При внутреннем скольжении самолет не двигается по кругу, а в реальности двигается по нисходящей спирали. При внешнем – по восходящей, что в чем-то хуже – чревато потерей скорости и сваливанием.

Последний прибор, но очень главный, я бы даже сказал – пилотажный прибор номер один – это указатель скорости.
fg2_img008

Если говорить точнее – это указатель приборной скорости, т.е. скоростного напора. Но в наших условиях и при отключенном ветре его показания почти будут соответствовать воздушной скорости – т.е. движения относительно воздуха и путевой скорости – т.е. движения относительно земли.
Важно запомнить на первое время, что скорость – это то, что держит самолет в воздухе в полете. Чем меньше скорость – тем меньше будет подъемная сила и тем более вяло будет реагировать самолет на рули и, следовательно, труднее управляться. Поэтому при пилотаже желательно не снижать скорость ниже 60 узлов, а также не выходить на желтую часть шкалы. По указателю скорости, можно судить о динамике того, что творится с самолетом, но это придет с опытом. Прибор проградуирован в узлах – KNOTS – т.е. морских милей ( 1852 метра ) в час. В статьях также встречаются его показания, описанные как KIAS ( Knots Instrumental Air Speed ) – приборная скорость в узлах.
В начальных полетах его показания будут примерно такими на трех разных режимах:

– Снижение со скоростью 500 футов в минуту и горизонтальный полет на 2000 RPM – около 80 узлов.
– Горизонтальный полет на 1900 RPM и набор высоты со скоростью 500 футов в минуту – около 75 узлов.

Отдельная тема – виражи. Там скорость ниже скорости горизонтального полета – порядка 65-70 узлов.
Переводя в наши единицы диапазон скоростей – от 111 км/ч до 148 км/ч.

Вот теперь настала пора полетать .

Упражнение 1 – вывод в горизонтальный полет и его удерживание.

В реальном самолете его на первых порах поднимает и сажает инструктор. В симуляторе сперва самолет можно и даже нужно – не сажать. Для этого достаточно выйти из симулятора. Также можно и не взлетать – самолет можно разместить прямо в воздухе. Для этого есть диалог в группе меню Location в первой же строчке – Position Aircraft in Air :
fg2_img009

Однако у FlightGear есть своя особенность – он помещает туда самолет, но… с выключенным двигателем. И чтобы продолжить нормальный полет двигатель надо запустить. Чтобы самолет не клюнул носом на планирование сразу после помещения, можно выставить начальную скорость.
Т.е. последовательность действий, перед тем как нажать Ok, такова:
1) Ставим РУД где-то в четверти от максимального отклонения на полный газ – это примерно номинал
2) Вводим высоту – 1500 футов в поле Altitude (ft ) – будет более около 1160 футов над аэродромом – достаточно
3) Вводим начальную скорость в 80 узлов – все равно будем тормозиться пока будем запускать двигатель
4) Нажимаем Ок
5) По помещению на высоту сразу жмем s, запуская двигатель
6) После запуска – мы в воздухе – можем управлять.

А чтобы было понятнее – вот первое видео с помещением самолета в воздух и приведение к простейшему режиму горизонтального полета.

К нему требуются пояснения, поскольку выкладываю я подобное видео первый раз и качество получилось не совсем хорошим. Но даже при хорошем не все будет понятно для новичка.

Итак.
0-00 – 0-05 – начало запуска FlightGear
0-05 – 0-10 – я вывожу ИЛС, потом следующим нажатием цвет становится красным и при следующем – убирается
0-10 – 0-24 – выводим диалог позиционирования в воздухе и ставим высоту и начальную скорость не трогая остальное – т.е. окажемся ровно над тем местом, где стояли на земле
0-26 – 0-30 – после того как оказались в воздухе – сразу запускаем двигатель
0-30 – 0-48 – корректирую РУД обороты до 1900 RPM, остальное я не трогаю
0-48 – 1-08 – самолет летит сам по себе. А точнее с 0-30 – никаких движений штурвалом я не делаю.

Как можно заметить – самолет сам заходит в левый крен и спиралью отправляется к земле, хотя не так интенсивно – потеряли мы где-то 250 футов, наклонились градусов на 30 влево и разогнались где-то до 90 узлов. С 1-08 я начинаю выводить его в горизонт.

1-08 – 1-12 – вывод в горизонт по крену.

С этого момента самолет уже не наклонен.

1-12 – 2-00 – вывод в горизонт по тангажу.

А вот тут он вышел не сразу. Сначала при взятии штурвала вправо он попутно поднял нос и несколько потерял скорость – сначала до 80, потом где-то до 70. Вертикальная скорость возросла до 1000 футов в минут вверх. После 70 он клюнул вниз, вертикальная скорость изменила знак и он пошел вниз, попутно набирая скорость где-то до 85 узлов. Потом – опять вверх, но уже где-то до 75 узлов. Потом вниз но уже около 80 узлов. Колебания вариометра – затухающие. В данном случае я помогал рулем высоты – при движении вверх после где-то 78 узлов – брал ручку от себя. А при движении вниз после прохождения 80 – брал ее на себя плавно. Стабилизированная скорость – порядка 80 узлов. Попутно видны движения штурвалом по корректировке крена вправо.
Эти движения, как можно видеть – почти постоянные.
На 2-15 я вывожу ИЛС.

2-15 – 2-22 – малозаметно ( с учетом качества видео ) я произвожу корректировку триммера тангажа, уводя его из положения на пикирование в нейтральное положение.
2-22 – 2-28 – убеждаюсь что он в нейтрали и убираю ИЛС. За это время скорость снизилась где-то до 70 узлов и появилась вертикальная вверх.
2-28 – 2-57 – корректирую горизонтальный полет снова.
2-57 – 3-40 – иду в горизонтальном полете на высоте 1450 футов почти ровно – скорость вертикальная ходит вверх/вниз не более чем 50-100 футов в минуту.
3-40 – включаю режим воспроизведения полета, вывожу ИЛС и до конца видео – то, что я только что отлетал, только с постоянно включенным ИЛС.

Вот теперь самое время разобраться с ИЛС.
Во FlightGear он выглядит так :
fg2_img010

В центре располагается маркер центра – место куда “смотрит” самолет. По вертикали от него находятся линии шкалы тангажа. Она же служит и для индикации крена – работает по принципу “вид с самолета на землю” – как авиагоризонт. Также вокруг цента располагаются три шкалы с двумя треугольными маркерами – сверху, снизу и слева. Соответственно это шкалы для показывания отклонения рулей – элеронов, педалей и руля высоты.
Внутренний маркер показывает отклонения самого руля. Внешний – триммера. Для шкалы руля высоты отклонение вверх – на пикирование, вниз – на кабрирование. Таким образом на картинке вверху руль высоты стоит на нейтрали, а вот триммер чуть-чуть отклонен на кабрирование. Другие шкалы, что могут потребоваться на первое время следующие – слева – газ ( самая левая ) и скорость ( правее нее следующая ). Причем газ – это не обороты, а отклонение дроссельной заслонки двигателя. Шкала справа – высота. Ну и верхняя шкала – курс. Остальные шкалы рассмотрим позже по мере необходимости.
На самом деле это первый вариант ИЛС, а в самом FlightGear их три. Но на мой взгляд для начала он самый удобный.

Таким образом, “виновником” того, что скорость в горизонтальном полете была не 75 ( как я обещал вначале ), а 80 – был триммер:
fg2_img011

На скриншоте ИЛС вверху ( который был получен на земле путем отключения вида кабины и наклона обзора на полосу ) триммер чуть-чуть стоит на кабрирование. А вот при помещении самолета в воздух он получился отклоненным на пикирование :
fg2_img012

Предсказать его поведение я не ручаюсь – это таки открытый симулятор и он не без ошибок/ньюансов. Но исправлять установку триммера надо уметь и желательно это проверять. На самой Цессне управление им располагается под ручкой газа – колесико, которое при повороте вверх будет создавать отклонение руля на пикирование, а вниз – на кабрирование.
fg2_img013

Для управления триммером во FlightGear есть несколько вариантов :
– Клавиши “7” и “1” на цифровой клавиатуре – именно ими я воспользовался в верхнем видео
– Сместить обзор ( чтобы он стал виден как на рисунке выше ) и в режиме управления приборами выставить колесико триммера
– Воспользоваться клавишами на джойстике

Причем проверять его показания опять же можно по разному, но ИЛС – наиболее удобный и быстрый способ. Точно также как кнопки на джойстике – самый удобный способ управления.

Чтобы узнать, какие кнопки назначены на джойстике за какой функциональностью, надо зайти в группу меню Help и выбрать пункт Joystick Configuration :
fg2_img014

В данном случае я скинул те настройки, что описывал в предыдущей части и дал возможность FlightGear выбрать самому – что куда назначить.
А назначил он так, что за триммер на кабрирование отвечает та же кнопка, что я и упоминал – 7, а на пикирование – 4. Что на самом деле логично – имеет смысл, чтобы кнопка на пикирование была напротив вас – тогда ее нажатие будет как-бы равносильно “дать ручку от себя”, а на кабрирование – возле гашетки – тогда это будет как-бы “потянуть ручку на себя”. Узнать какая кнопка что значит можно ее понажимав. Тогда слева от колонки Control в колонке Input появится крестик, соответствующей этой кнопке. Если у вас есть назначенные кнопки для управления триммером – не трогайте пока ничего – потом к этому вернемся.

И последнее замечание относительно видео – режим повтора проделанного полета. Он очень удобен для анализа. Тем более, что в нем можно сменить обзор, посмотреть туда сюда, не беспокоясь за управление и спокойно рассмотреть управляющие воздействия ( т.е. отклонения рулей – по ИЛС ) и параметры. Включается он в группе меню View пунктом Instant Replay ( быстрое воспроизведение ) или комбинацией Ctrl r. При этом появляется следующий диалог
fg2_img015

который показывает параметры, позволяет настроить вид ( в данном случае вид из кабины – Cockpit view ), прокрутить туда-сюда по времени записи, замедлить/ускорить. Выход из режима воспроизведения либо по Escape на клавиатуре, либо по кнопке EndReplay.

Еще одна полезная клавиша в симуляторе это p – пауза. Повторное нажатие опять включит симуляцию. В режиме паузы можно менять параметры, что я сейчас покажу в следующем видео, когда установлю триммер непосредственно управляя колесом, но контролируя по ИЛС, что вообще говоря делать не надо, но это чисто демонстрация. После этого, не тратя время на то, чтобы дать самолету полетать самому, я сразу стабилизирую его в горизонтальном полете, причем гораздо быстрее, чем это было в предыдущем видео.

Собственно сущность видео 2 и составляет упражнение номер один:
1) Позиционировать самолет на высоте и скорости
2) Отрегулировать триммер руля высоты ( вначале на паузе, потом в полете )
3) Выдержать горизонтальный полет без снижения и набора высоты на номинале порядка минуты-двух

Замечание: все последующие уроки будут выполняться при нейтральном положении триммера руля высоты.
Трюк: чтобы вернуть самолет на полосу надо поставить параметры как были в начале – нулевая скорость и -9999 футов высоты.

Упражнение 2 – виражи.

Горизонтальный полет – это конечно хорошо, но надо уметь менять направление полета. Для этого надо ввести самолет в вираж. Если посмотреть разные книжки, то в общем рекомендации будут примерно одинаковые – наклонить ручку в сторону виража, дать педаль в сторону виража, чуть поднять нос ручкой на себя и при входе в вираж почти вернуть ручку нейтрально по крену и педали почти в нейтраль. А дальше – удерживать вираж. При выходе – ручку против виража и педали также. Однако такие рекомендации приносят мало пользы для новичков особенно в части того как этот вираж удерживать. Точно также в учебных видео по FlightGear вы толком не найдете ничего на эту тему – будут развороты на 90 градусов. Ввиду их сравнительной кратковременности выполняются они относительно просто. Однако я рекомендую тренироваться на умении создать длительный – несколько полных разворотов на 360 градусов – вираж. И вот тут самое главное умение – удерживать устоявшийся вираж – т.е. когда во время виража скорость полета – постоянна, вертикальная скорость – ноль, крен/тангаж – постоянны, высота – не меняется и фактически только меняется курс полета . По тому, как это делать, я вообще не нашел никаких рекомендаций/картинок/видео. Если же спросить у летчиков и летчиков-инструкторов, то любой из них скажет одно и то же – “в простом полете по правилам визуальных полетов вираж контролируется визуально и по линии горизонта – на приборы можно вообще не смотреть”. Собственно это я и собираюсь показать на FlightGear. Для начала замечание – учебный вираж с креном 30 градусов выполняется на оборотах двигателя 2000 RPM в последующих видео. В этом режиме чтобы удержать самолет в горизонтальном полете надо немного удерживать ручку от себя, уменьшая угол атаки, чтобы он не начал набирать высоту. Горизонтальная скорость при этом будет порядка 80 узлов. Но поскольку на вираже часть подъемной силы тратится на создание боковой силы, то скорость полета будет ниже – около 70 узлов – если не менять режим двигателя. Чтобы научиться удерживать вираж вначале я рекомендую для начала использовать ИЛС – по нему это делать будет очень просто.

Часть А – вираж влево.

Его я рекомендую первым поскольку он выполняется проще. Итак, выдерживаем самолет в горизонтальном полете на режиме 2000 RPM и около 80 узлов скорости. Теперь наклоняем его влево, наклонив ручку влево, при подходе к углу 30 градусов крена – контролируется по авиагоризонту – первая большая риска – плавно убираем отклонение влево, чтобы удержался именно этот угол. По мере виража действием ручки по крену стараемся удержать этот угол – 30 градусов – постоянным. А вот тангаж выдерживаем визуально по ИЛС следующим образом:
fg2_img016

Риска шкалы тангажа с углом 10 градусов вверх этим значением должна находиться в нижнем левом углу шкалы элеронов. Т.е. если ее продолжить далее влево то она как-бы оказалась в месте пересечения шкалы элеронов с вертикальной риской ее окончания. На рисунке это место обведено фиолетовым кружком. При уходе цифры 10 вверх – тянем ручку на себя, при уходе вниз – от себя. При таком удерживании все параметры будут фактически как для установившегося виража – скорость меняться не будет, вертикальная – ноль. Самое тяжелое – научиться эту десятку удерживать в этом угле и попутно посматривать на авиагоризонт – чтобы угол крена не убежал на больший-меньший. Как только координация будет достаточна, чтобы относительно спокойно удерживать установившийся вираж, то можно убрать ИЛС и ориентироваться по линии горизонта. На рисунке она показана желтой линией. Надо запомнить как визуально выглядит ее наклон под углом 30 градусов – угол между ней и панелью приборов. И тогда удерживание крена – удерживание визуально запомненного угла. А чтобы выдержать тангаж надо запомнить где горизонт пересекается с приборной панелью – уровень синей пунктирной линии. Т.е. где-то примерно на уровне центра авиагоризонта.

Часть Б – вираж вправо.

Вираж вправо немного сложнее виража влево на мой взгляд по ряду причин – площадь обозреваемой поверхности при нем меньше и ручка отклоняется не приложение ладони ( когда она в правой руке ), а тянущим усилием пальцев, ее сжимающих. Поэтому я рекомендую его вторым. Ориентировка здесь аналогична виражу влево :
fg2_img017

Натренировавшись на виражах вы уже сможете спокойно выбирать направление полета.

Упражнение 3 – снижение/набор высоты.

На данном упражнении уже используется все три упомянутых выше режима двигателя. Схематически оно выглядит так :
fg2_img018

Действия:
– На отрезке 1-2 – на режиме 2000 RPM выполняем горизонтальный полет
– На отрезке 2-3 – переводим самолет на снижение убирая обороты до 1500 RPM и выдерживаем вертикальную скорость снижения примерно 400-500 футов в минуту
– На отрезке 3-4 – добавляем обороты до 2000 RPM и стабилизируем горизонтальный полет
– На отрезке 4-5 – выполняем левый разворот на 180 градусов с креном 30 градусов
– На отрезке 5-6 – стабилизируем горизонтальный полет
– На отрезке 6-7 – добавляем обороты до 2300 RPM и выполняем набор высоты с вертикальной скоростью порядка 400-500 футов в минуту
– На отрезке 7-8 – стабилизируем горизонтальный полет
– На отрезке 8-1 – выполняем левый разворот на 180 градусов с креном 30 градусов.
– Повторяем упражнение

Разница между высотами H1 и H2 – 500 футов. Собственно значение одной из опорных высот – непринципиально. Например можно взять H1 = 1400 футов, а H2 = 900 футов. Хорошими ориентирами могут служить два черных пятна в одну и другую сторону от полосы :
fg2_img019

fg2_img020

Выдерживать точно курс во время упражнения тоже не требуется – можно просто держать направление на ориентиры. Во время подъема удобнее будет ориентироваться на аэродром сбоку. Во время разворотов не обязательно для начала держать вертикальную ноль. Вот что тут важно, что на участках 7-8-1-2 и 3-4-5-6 удержать высоты H1 и H2. Также важно выход от 2000 до 2300 оборотов делать по возможности плавно – иначе вы получите раскачку и колебания вертикальной скорости и приборной скорости.
Вот так это упражнение выглядит из кабины

Потом можно также повторить это же упражнение с правыми разворотами и/или комбинируя направление разворотов.

Упражнение 4 – змейка.

Его я поставил последним потому что желательно выполнять его на более низкой высоте – порядка 800 футов – чтобы четче были видны ориентиры. В качестве удобных ориентиров можно взять две дороги, которые идут почти параллельно полосе. Схематично оно выглядит так.
fg2_img021

А вот так оно выглядит из кабины.

О описанных упражнениях.

Данный набор упражнений я использовал сам для того, чтобы отработать базовый пилотаж. Но основной смысл тренировки – летать каждый день понемногу. Т.е. в районе получаса в день – но каждый день! Просто запускаешь тем же вечером FlightGear и отрабатываешь эти несколько упражнений. Если отлетать те же 6 часов в один день – толка будет гораздо меньше. Плавность рук приходит через неделю-другую – т.е. при порядка 6-12 часов налета. Собственно упражнение 1 я рекомендую только на первые полчаса. Потом имеет смысл сначала несколько дней минимум отработать упражнение 2 – сначала часть А, потом часть Б. Оно же удобно в последствии для разминки – после начала занятий сначала прокрутить виражи влево-вправо и перейти к упражнению 3. Упражнение 4 я бы рекомендовал когда режимами набора высоты/снижения вы научитесь контролировать высоту. С точки зрения программы подготовки пилотов-любителей эти упражнения равносильны начальным полетам в зону на отработку базового пилотажа – взлет самолета, посадку и полет в зону и обратно при этом выполнит инструктор. Здесь же мы сразу помещаем самолет в воздух, а посадку не производим – просто выключая симулятор. И еще одно замечание – я не упомянул указатели курса – магнитный компас и гирокомпас. На первое время они не нужны и только будут дополнительно отнимать дефицитное внимание. Далее я коснусь и их по мере необходимости. Еще одно замечание относительно скольжения – убирать его полностью в ноль на вираже не обязательно, если вертикальная скорость равна нулю и угол крена сохраняется. Более того – у меня не получилось убирать его полностью в ноль в режиме, когда педали синхронизированы с элеронами ( режим Auto-Coordination ), хотя и спокойно удается это делать при наличии отдельных педалей. Но отдельные педали – отдельная тема для обсуждения.

В следующем посте я рассмотрю базовую постановку полета по кругу и его выполнение.

Удачных полетов!

Предыдущие части:

FlightGear, часть 1 – базовые знания по самому симулятору.

Продолжение:

FlightGear, часть 3 – полеты по кругу – базовая часть.
FlightGear, часть 4 – полеты по кругу – анатомия посадки.

§

WhiteBox

fg3_img001
( буквальный перевод – “все мое умение летать было отработано на полетах по кругу” )

Полеты по кругу – отличный способ отработать взлеты, посадки, пилотирование и простейшую навигацию. Кроме того он из себя представляет простейшую схему организации воздушного движения возле небольших аэродромов, на которых обычно и базируется авиация общего назначения т.е. самолеты типа Цессны 172. Такая организация появилась во времена после первой мировой войны перед второй мировой – например ее можно увидеть во всех указанных мною книгах 30-х годов – поскольку она позволяет организовать удобный способ использования полосы, т.е. управление воздушным движением, даже в случае, если нет радиосвязи – а на учебных бипланах времен 30-х годов ее и не было – поэтому в западной терминологии ее чаще можно встретить под словом Traffic Pattern ( шаблон потока движения ).

Траектория полета по кругу , хоть и называется “полет по кругу”, на самом деле представляет из себя прямоугольник с закругленными углами ( поэтому часто у нас ее называют “коробочка” ):
fg3_img002

Есть две системы обозначения элементов круга – отечественная и зарубежная. В отечественной системе обозначаются углы-развороты, в западной – отрезки. На схеме они соответственно обозначены черными и синими прямоугольниками. Взлет и посадка на полосу производится всегда против ветра – в том случае, если ветер не строго против посадочного курса, считается направление его проекции на направление посадочного курса. Западная система в этом плане логично описывает положение первых трех отрезков относительно направления ветра:
– Upwind Leg – отрезок против ветра
– Crosswind Leg – отрезок поперек ветра
– Downwind Leg – отрезок по ветру
Остальных два последних отрезка:
– Base Leg – базовый отрезок, основание
– Final Leg – финальный отрезок
В отечественной терминологии участки указываются как отрезки между разворотами – например “от первого ко второму”. Последний участок – финальный отрезок – по-другому называется либо “глиссада”, либо “прямая”.
Схема, представленная выше – так называемый левый круг – т.е. левыми разворотами. Она наиболее часто встречается и ее легче выполнить, хотя существует и правый круг, особенно если полосы – две и они идут параллельно. В данной части я буду рассматривать именно левый круг на KLVK с полосы 07L ( по реальной схеме этого аэродрома и этой полосы – она так и организована – левым кругом ).
Отдельного объяснения заслуживает показанная на схеме точка траверза ( abeam point ), но для ее объяснения надо рассмотреть полет по кругу в трехмерном виде, учитывая высоту на различных участках:
fg3_img003

Круг, который изображен выше – классический для Цессны 172. Его можно например найти в учебных материалах школы Airline Transport Professionals Flight School. C учетом высоты полет по кругу выглядит так:
– Производится взлет
– Участок до первого разворота выполняется в режиме набора высоты после взлета
– Первый разворот также делается в режиме набора высоты
– На участке между первым и вторым разворотом набирается установленная высота круга – TPA ( Traffic Pattern Altitude ) – обычно 1000 футов.
– Второй разворот выполняется на высоте круга
– На участке от второго до третьего разворота полет до точки траверза производится на режиме горизонтального полета на высоте круга
– Точка траверза – начало снижения для захода на посадку
– От точки траверза до третьего разворота участок проходится в режиме снижения
– Третий разворот выполняется в режиме снижения, когда полоса ( точка траверза ) будет видна под углом 45 градусов назад. Это аналогично тому как с точки траверза на полосе сам самолет был бы виден под углом 45 градусов относительно перпендикуляра на линию между вторым и третьим разворотом – т.е. точки начала снижения
– Участок от третьего к четвертому развороту также идет в режиме снижения
– Четвертый разворот выполняется в режиме снижения и так, чтобы выйти в створ посадочной полосы на посадочном курсе
– От четвертого разворота до полосы самолет снижается по глиссаде
– Производится посадка

Высота круга – TPA – описывается обычно в терминах “превышения” – AGL – Above Ground Level – над уровнем земли. Реально по ходу круга рельеф местности может быть неоднородным, поэтому в качестве отправной точки принимают превышение над уровнем полосы. Фактически это аналогично высоте полета самолета в системе QFE ( объяснение есть в предыдущей части ) применительно к данному аэродрому.
Согласно учебным материалам, которые я просматривал по Цессне 172, высоты выполнения первого, третьего и четвертого разворота ( H1, H3, H4 ) явно не регламентируются. Точнее про высоты H3, H4 ничего не сказано, а высота H1 задается в относительном виде – первый разворот должен быть выполнен на высоте, которая ниже высоты круга ( т.е. dH1 ), не менее чем на 300 футов. Т.е. При заданной высоте круга в 1000 футов первый разворот должен быть выполнен на высоте не более чем 700 футов AGL. Согласно отечественным программам место второго разворота также как и третьего определяется по некоторому заданном углу визирования на полосу. Согласно западным программам относительно явного определения места второго разворота ничего не говорится, а третий определяется аналогично. В интернете мне попадалось описание, где эти места определяется по таймеру – засекается пролет участка по времени. Однако при первых тренировках будет не до этого – полет по кругу скоротечен – порядка пяти минут. Поэтому я несколько модифицировал первую часть полета по кругу, чтобы его можно было легко выполнять и ориентироваться по более наглядным параметрам:
fg3_img004

Сразу оговорюсь, что это чисто мой вариант и предназначен он для безветренных условий для первоначального развития координации для полета по кругу.
Выполняется полет так:
– Выполняем взлет на максимальном режиме двигателя ( режим MAX )
– После взлета набираем скорость в 80 узлов и держим ее такой – самолет будет набирать высоту со скоростью около 1000 футов в минуту
– По достижении 300 футов выполняем первый разворот в режиме набора высоты
– По окончании первого разворота высота будет около 500 футов
– Продолжаем набор сохраняя приборную скорость в 80 узлов
– По достижению высоты около 750 футов выполняем второй разворот – высота берется из расчета, чтобы по окончании второго разворота оказаться на высоте круга
– По окончании второго разворота убираем обороты двигателя и переводим его на режим горизонтального полета – порядка 1900 RPM
– Выполняем полет до точки траверза на высоте круга – 1000 футов – в режиме горизонтального полета
– На точке траверза переводим двигатель в режим снижения – примерно 1500 RPM и начинаем снижение – скорость снижения будет около 500 футов в минуту
– Точку третьего разворота определяем по углу визирования назад на точку траверза на полосе/торец полосы. Высота перед третьим разворотом будет около 750 футов
– Выполняем третий разворот в режиме снижения
– Четвертый разворот выполняем с расчетом визирования, чтобы оказаться на посадочном курсе в створе полосы. Высота перед четвертым разворотом – около 500 футов
– Идем по глиссаде до полосы
– На высоте около 100 футов убираем обороты примерно до 1200 – 1000 RPM и производим посадку

Применительно к выбору точки траверза – полоса в районе торцов выглядят примерно так:
fg3_img005

Удобно в качестве точки для траверза выбрать маркер ориентира при заходе или начало границы зоны касания, а не торец полосы. Далее я опишу почему, а сначала определимся с ориентацией по направлению полета. Обычно отечественные руководства построены на расчете курса на каждом отрезке относительно посадочного/взлетного курса. Это важно при инструментальном заходе и безусловно впоследствии надо это делать уметь. Однако по рассказам тех же знакомых летчиков, вначале их учили визуальной ориентировке – т.е. выдерживать курс по наземным ориентирам – это проще и естественнее при визуальном полете при обучении. Т.е. во время вывозных полетов инструктор знакомил ученика с ориентирами вокруг аэродрома, которые надо использовать на разных участках, а уже потом, освоившись с пилотированием при полете по кругу, выдерживании режимов и умении произвести взлет/посадку, курсант получал время следить за курсом, не отвлекаясь или считывая рефлекторно другие параметры. Поэтому схематично это можно отобразить так:
fg3_img006

Т.е.:
– На участке до первого разворота – просто держим нулевой тангаж – курс примерно будет равен взлетному
– Первый разворот заканчиваем так, чтобы идти на ориентир 1
– Второй разворот заканчиваем так, чтобы идти на ориентир 2
– В окрестностях точки траверза смотрим влево на 90 градусов от полетного курса на полосу и по прохождении точки траверза определяем начало снижения
– На снижении после прохода высоты порядка 800-900 футов, осматриваемся периодически на 45 градусов влево-назад – для определения точки входа в третий разворот
– Третий разворот заканчиваем так, чтобы идти на ориентир 3
– После прохождения высоты около 600-650 футов, осматриваемся периодически в сторону полосы – при угле визирования около 15-20 градусов от направления, перпендикулярного текущему курсу полета, начинаем четвертый разворот
– Оканчиваем четвертый разворот так, чтобы оказаться на посадочном курсе в створе полосы

От точности выдерживания направлений полета зависит точность выполнения захода на глиссаду и высота, на которой вы окажетесь при входе в нее:
fg3_img007

При неправильном выдерживании курсов на отрезке от второго до третьего разворота можно выполнить третий разворот либо раньше, либо позже и выйти на четвертый с меньшей или большей потерей высоты – т.е. оказаться после четвертого либо ниже, либо выше глиссады. Аналогично при неправильном выдерживании направления и/или неправильном расположении отрезка от третьего к четвертому развороту можно после четвертого выйти либо левее, либо правее створа полосы. При этом выдерживание направлений на первый и второй разворот для начала – менее критично, особенно – на первый разворот . Именно поэтому достаточно просто ровно идти по тангажу – все равно при наборе высоты вы ориентиры впереди за приборной панелью особо и не увидите.

Теперь о ориентировании. Если выдерживать направление на ориентир – относительно просто – все производится в том же режиме обора из кабины ( Cockpit View ), то определение направления на траверз или ориентирование перед третьим и четвертым разворотом представляет сложность на симуляторе – надо менять направление обзора, хотя в реальном полете это делается просто и естественно – поворотом головы. Именно это, на мой взгляд, и ведет к тому, что народ начинает тренировать полеты по кругу/заходы по приборам и/или учетом курса и счислением по времени. Либо ставит дополнительные мониторы для бокового обзора или использует трекеры взгляда – чтобы не делать лишних движений по изменению направления обзора органами управления. Ибо если использовать для поворота обзора в режиме кабины мышь – то это будет неудобно. Можно назначить ( и даже лучше это сделать ) на четырехпозиционный переключатель на джойстике поворот обзора, но тут тоже есть подводные камни:
– Повернуть обзор на 90 градусов в сторону – легко, но это несколько нажатий в эту сторону ( два-три )
– При нажатии в сторону получается некоторое приложение момента к джойстику в сторону – это может привести к тому, что неявно вы введете самолет в крен, хоть и небольшой
– Цессна сама по себе из-за момента пропеллера крен точно не держит – его постоянно приходится поправлять – а тут еще дополнительный крен
– При повороте обзора далее 90 градусов обзор может “слететь” – при возврате назад тем же количеством нажатий, обзор вовсе не возвращается в предыдущий вид – панель видна под другим углом – так по умолчанию симулируется физиологическая ограниченность угла поворота головы у человека
– В результате труднее выдерживать направление, крен и осматриваться по сторонам

На самом деле для обзора по траверзу и на третьем и четвертом развороте можно использовать систему видов, которые есть во FlightGear – тогда одну из кнопок джойстика можно назначить на циклическую смену видов и при этом при нажатии в крен вы вводить самолет не будете – направление нажатия – вперед по тангажу. Кроме того обзор будет производиться быстрее – легче будет выдерживать направление полета с учетом тенденции Цессны к крену. Самих обзоров у FlightGear несколько, но они делятся на два типа – с заданными независимыми координатами – например Tower View ( вид с диспетчерской вышки ) и с координатами, которые связаны с движением самолета – почти все остальные ( пункты ниже c172p Specific View добавил я сам – по умолчанию их нет ):
fg3_img008

Отдельное в стороне представления – Fly-By View – оно гибрид. Из тех что связаны с самолетом – только одно – внутренне – Cockpit View. Все остальные внешние – т.е. точка обзора располагается вне самолета на некотором расстоянии и можно ее двигать вокруг центра самолета, подбирая обзор с нужного ракурса. В таком случае ее надо расположить так, чтобы обзор был назад и сбоку самолета:
fg3_img009

Я использую для этих случае два вида: Helicopter View ( вид с вертолета ) – для обзора назад под углом 45 градусов и Model View ( вид модели ) – для обзора вбок. В обоих случаях точки обзора располагаются в стороне от правого борта самолета. Установка обзора вбок делается просто – просто вращаем точку обзора по горизонтали не трогая вертикальное движение – чтобы установился вид ровно сбоку:
fg3_img010

Для подготовки вида под 45 градусов удобно сначала сместить точку обзора так , чтобы вид был сверху, и настроить угол по разметке полосы рядом с самолетом:
fg3_img011

А потом опустить точку обзора, меняя ее только по вертикали, чтобы вид был сверху, но немного :
fg3_img012

Чтобы удобнее было работать с одной координатой, надо зайти в меню настройки джойстика и поставить на центральную кнопку функциональность циклической смены видов ( View Cycle Forwards ), а на четырехпозиционный переключатель – вращение вида ( оси 6 и 7 – View(horizontal) и View(vertical) ):

После редактирования и открытия этого диалога заново, путь к конфигурационному файлу – изменится ( второй красный прямоугольник ) – FlightGear скопирует измененный файл в домашний каталог пользователя. Этот файл лучше сразу немного отредактировать, сделав предварительную копию на всякий случай. Дело в том, что у джойстика – ручка короткая. А реально при полете по кругу ход рулей большой не потребуется – не более 40 процентов от максимального отклонения, зато много мелких движений будет в окрестности нейтрального положения. Поэтому ручку полезно задемпфировать – т.е. сделать так, чтобы максимальное отклонение ручки соответствовало где-то 60-70% отклонению рулей – тогда пилотирование будет более плавным, что очень полезно для начала. Кроме того потенциометры в джойстиках могут иметь ошибки отклонения на малых углах, поэтому имеет смысл также “загрубить” динамический диапазон – 10000 градаций и более – вовсе ни к чему – сотни вполне хватит. Для этого добавляем строчки, обведенные красным, для указания параметров – tolerance ( порог ) и dead-band ( мертвый диапазон ) для осей Aileron ( элероны ) и Elevator ( руль высоты ). A также меняем у них параметр factor ( множитель ) с единицы, на 0.7 ( 70% ):
fg3_img014

Проделать это надо для обоих осей – можно просто в точности написать то, что на картинке выше.
После этого FlightGear надо перезапустить, чтобы изменения подхватились программой. При последующих запусках это уже трогать будет не надо.

Ну и последнее, что полезно сделать – включить подсветку индикаторов, чтобы когда солнце спереди и приборы в тени, мы также спокойно могли считывать их показания:
fg3_img015

Ручка управления подсветкой показана стрелочкой. На данной картинке я включил отображение всех органов, которыми можно управлять. Делается это нажатием Ctrl c и убирается повторным нажатием той же комбинации. Если высотомер поставлен на ноль, то мы готовы к полету:

Разберем полет по кругу по этапам:
0.32 – 0.54 – разгон по полосе ( около 30 секунд )
0.54 -1.05 – выдерживание и разгон скорости в воздухе до 80 узлов ( ручку надо несколько отдать от себя )
1.24 – 1.42 – первый разворот ( 18 секунд )

Сейчас читают:  Ремонт бензокосы своими руками - пошаговая инструкция разборки и сборки (80 фото)

Ориентир 1 для окончания первого разворота – верхушка горы вдали:
fg3_img016

1.42 – 1.54 – набор высоты до второго разворота ( 12 секунд )
1.54 – 2.09 – второй разворот ( 15 секунд )
Ориентир 2 для окончания второго разворота – угол второго черного пятна за большим первым черным пятном:
fg3_img017

2.09-2.48 – полет до точки траверза ( 39 секунд ):
fg3_img018

2.48 – начало снижения
2.48 – 3.28 – снижение до третьего разворота ( 20 секунд ), условие начала третьего разворота – нахождение точки траверза под углом 45 градусов назад:
fg3_img019

3.28 – 3.51 – третий разворот ( 23 секунды ). Ориентир 3 для его окончания – самая высокая верхушка холма впереди:
fg3_img020

3.51 – 4.12 – снижение до четвертого разворота ( 21 секунда )
Условие для начала четвертого разворота – примерно такое нахождение самолета относительно аэродрома:
fg3_img021

4.12 – 4.27 – четвертый разворот ( 15 секунд )
4.27 – 4.58 – снижение по глиссаде до высоты около 100 футов по глиссаде ( 31 секунда )
4.58 – 5.20 – выравнивание, снижение скорости и касание. Касание происходит на скорости около 60 узлов.
Далее уже собственно пробег и торможение. Потом я чуть отмотал назад и переключил отображение на вид сбоку, чтобы показать этап выравнивания.

Как можно видеть полет по кругу состоит из набора этапов, которые занимают 15-40 секунд каждый
, т.е. времени на раздумья почти нет. При снижении по глиссаде удобно использовать глиссадные огни – PAPI – Precision Approach Path Indicator ( индикатор траектории для точного захода ), которые находятся слева от полосы по направлению захода:
fg3_img022

и которые показывают угловое положение самолета на глиссаде, угол которой обычно 3-4 градуса:
fg3_img023

При нахождении на глиссаде количество красных и белых огней – одинаковое ( по два ). При заходе выше глиссады – больше белых, при заходе ниже – больше красных.

Самая трудная при полете по кругу – последняя минута – от начала четвертого разворота до посадки. Вообще сам полет по кругу кажется простым либо тем, кто его вообще не летал, либо тем, кто налетал тренируясь на этом упражнении не менее 5 часов – а это ни много не мало, а порядка 60 взлетов и посадок. Тем же, кто начал тренироваться, полет простым совсем не кажется. И поскольку самая трудная часть – последняя минута – имеет смысл упросить полет, чтобы можно было акцентировать именно на этом участке. Коль скоро все происходит быстро, то на первых порах имеет смысл научить сажать самолет и взлетать не выпуская закрылки – на них просто времени не будет. На всех видео здесь выпуска закрылков нет – они вообще не трогаются ( о них мы поговорим в следующей части ). Также лучше использовать возможность FlightGear показывать глиссадную дорожку в воздухе – так проще ориентироваться вначале. Делается это посредством пункта Toggle Glide Slope Tunnel в группе меню View. Однако по умолчанию дорожка покажется на противоположной стороне полосы от вас, т.е. там, где вы будете взлетать, а не садиться. Исправить этом можно позиционированием самолета по полосе – сначала позиционировать на полосу 25R, включить дорожку, позиционировать на полосу 07L – тогда она будет сзади самолета, что собственно и требуется. Для тренировки чисто захода по глиссаде можно также воспользоваться возможностью позиционирования т.е. ставить самолет на расстоянии от полосы на некоторой высоте и тренировать заход на посадку. Однако это не так удобно, поскольку каждый раз придется запускать двигатель и выставлять высотомер на нужную высоту, да еще не на нулевой высоте. Гораздо удобнее тренироваться на сокращенном круге, постепенно его расширяя до нормального. Также на сокращенном круге не нужен вид назад под 45 градусов – достаточно вида вбок на 90, чтобы отслеживать положение самолета относительно глиссадной дорожки по высоте для определения момента второго разворота:
fg3_img024

На сокращенном круге на взлете надо только выдерживать направление. На скорости порядка 70-75 узлов самолет взлетит сам! ( правда делать такое с реальным самолетом никто не позволит – по причине износа шасси ). После взлета почти сразу можно сразу делать разворот на 180. А после его окончания – перевести самолет в горизонтальный полет на оборотах порядка 1800-1900 RPM. За время разворота самолет наберет высоту порядка 400 футов – этого достаточно. Далее полет идет вдоль глиссадной дорожки, а выход на глиссаду производится когда глиссадная дорожка будет на уровне самолета или чуть выше. До разворота на глиссадную дорожку ручку в канале тангажа можно вообще не трогать, оставляя ее постоянно на нейтрали по тангажу. Чуть-чуть надо взять по тангажу на развороте на глиссаду и уже интенсивно им пользоваться от выравнивания до посадки. После второго разворота на 180 градусов надо ориентировать самолет по курсу, чтобы он шел по глиссадной дорожке. По высоте мы будем ниже глиссады – это хорошо будет видно по PAPI – все огни будут красными. По выходу на глиссаду – т.е. когда половина огней будет красными, а половина – белыми – переводим самолет из режима горизонтального полета в режим снижения на оборотах 1500 RPM. На высоте около 100 футов – убираем обороты, выравниваем и садимся:

Как видно на видео, тренировка происходит посредством конвейера ( или по-английски – Touch and Go ) – т.е. после посадки делаем небольшой пробег, выводим обороты на максимал и снова взлетаем. Конвейер позволяет избавится от муторного позиционирования самолета в начала полосы для повторного взлета. При первом заходе я несколько замешкался и ушел ниже глиссады, поэтому просто добавил оборотов до 1600 RPM, чтобы исправить. Во второй раз я зашел более чисто по глиссаде – оборотов добавлять не пришлось. А вот в третий раз я сознательно сделал ошибку, чтобы показать как это выглядит в полете и со стороны – зашел выше глиссады и попытался грубо это исправить. Т.е. поскольку полоса была уже рядом, а высота еще большая – порядка 400 футов, то я стал ее снижать более интенсивным снижением – т.е. отдавая ручку от себе и имея скорость снижения порядка 800 футов в минуту. В результате к моменту выравнивая я набрал скорость около 90 узлов – а снизить ее надо до примерно 60 узлов для касания. Далее я сознательно сделал еще одну типичную ошибку на выравнивании – более резко дал ручку на себя, в результате самолет, имея избыток скорости, взмыл вверх. Далее такими же грубыми движениями я стал его тормозить – отдавая от себя и на себя и получил второе взмывание. В результате скорость при больших углах атаки снизилась даже ниже 60 узлов и при касании я получил небольшой подскок ( или как его в авиации называют – “козел” ). И уже со второго касания я посадил самолет. Именно поэтому я показал как можно задемпфировать ручку – резкие движения на посадке противопоказаны и сначала лучше иметь “вялую” ручку. Также по третьей посадке видно, что происходит при высокой глиссаде на заходе – посадочный путь увеличивается и самолетом труднее управлять на повышенных скоростях. Поскольку полоса 07L – длинная ( около одной мили длиной или около 1.8 км ), то посадить-то я смог, а вот на более короткой соседней 07R я бы с гарантией выкатился за пределы полосы. Именно поэтому на первых порах имеет смысл отодвинуть точку снижения на несколько более раннее время – проще потом добавить обороты. Т.е. если вы слишком снизились к третьему развороту, то ничто вам не мешает делать его в горизонтальном полете, добавив обороты. Аналогично и для четвертого. А уж по вхождении в глиссаду сбросить обороты и произвести плавную посадку не набирая излишнюю скорость и усложняя тем самым себе посадку.

Как только будет усвоен сокращенный круг и выравнивание/посадка станет более обычной, можно переходить к полноценному взлету с выдерживанием и выполнением первого и второго разворота, но оставив при этом выход на глиссаду ниже и заход по глиссадной дорожке. При этом снижаться лучше пролетев не более 10 секунд на участке от второго до третьего разворота – чтобы не улететь далеко. На третьем и четвертом развороты выполняются в режиме горизонтального полета с ориентированием по глиссадной дорожке:
fg3_img025

Как только и это упражнение будет усвоено, можно постепенно трансформировать такой круг в круг со снижениями на третьем и четвертом развороте и ориентированием без глиссадной дорожки.
Вот таким простым постепенным усложнением можно тренировать полеты по кругу.

Замечание: указанные цифры высот – ориентировочные. Т.е. не надо пытаться четко выдерживать именно поворот на 750 футах – смотреть надо по обстоятельствам – погрешность в полете может быть около 100 футов. Точно также по скоростям – точность порядка 5 узлов.

Использование механизации и другие ньюансы я рассмотрю в следующей части.

Удачных полетов!

Предыдущие части:
FlightGear, часть 1 – базовые знания по самому симулятору.
FlightGear, часть 2 – базовый пилотаж.

Продолжение:
FlightGear, часть 4 – полеты по кругу – анатомия посадки.

§

WhiteBox

ulsg_img001

Выбрался я в прошлое воскресенье полетать в Гостилицы. В субботу была дымка поэтому полетов на аэродроме не было. В воскресенье погода была более благополучной – полеты были но облака были близко и летающих машин было не так много – для сравнения 9 ноября в прошлом году – во время предыдущего визита – машин в воздухе было минимум раза в два больше. Основной целью было проверить насколько навыки на симуляторе помогают в реальном полете. Ну и попутно сделал несколько фото. Один из летающих – Пайпер Чероки ( вверху ).

Также летал вертолет – кажется Робинзон – катали ребят.
ulsg_img002

Цессна 152
ulsg_img003

Птенец – он, кстати, при взлете достаточно круто может набирать высоту. Сколько бывал в Гостилицах – они там постоянно летают в летную погоду.
ulsg_img004

Здание диспетчерской и кафе, где можно погреться и перекусить.
ulsg_img005

Другая цессна нам встретилась в воздухе – подлетели, встали на параллельном курсе чуть сзади. Успел сфотографировать:
ulsg_img006

По части полета. Надо сказать, что три месяца систематических “полетов” дома на FlightGear дали результат – пилотировал я без грубых ошибок, но с “шероховатостями” – реальная цессна таки от симулятора отличается:
– Кабина там все-таки тесная 🙂
– Режимы на 152-й были несколько другие, чем то, что я тренировал – 2100 rpm в горизонте и 1600 на снижении, соответственно и скорости несколько побольше
– После 172-й на симе была некоторая проблема на 152-й – приборы несколько по-другому расположены – тахометр в другом месте
– Педали реальной цессны отличаются от PRO Flight Cessna Rudder Pedals – они стоят друг к другу ближе и нажимаешь их несколько по-другому – на симе я работаю скользящими движениями, на реальной цессне скорее надо нажимать оставляя пятку на месте
– Реакция на педали – тоже несколько другая – на симе в вираже их надо побольше выжимать, на реальной – поменьше – одна из проблем была что я создавал ненужное дополнительное скольжение, но во второй половине полета приноровился
– Штурвал реальной очень похож на штурвал сима ( Saitek PRO Flight Cessna Yoke ) по движениям кроме случая выравнивания – там ход на реальной значительно больше
– На реальной цессне с учетом обзора очень легко делать четвертый разворот на глиссаду после сима с одним монитором, где приходится переключать обзор
– По сравнению со статическим сидением за компом движения самого самолета сначала сбивают ( с непривычки ), но потом это наоборот становится плюсом – легче делать те же виражи – наклонил, помог педалью и самолет встал в вираж – вестибулярный аппарат подсказывает
– Приборы по сравнению с панелью на экране – огромные и легко читаются, но их труднее все в поле зрения держать
– Круг, который мы делали, отличается от того, что я разучивал на симе , т.е. высота круга у нас была 700 футов, от второго до третьего мы шли в горизонтальном полете, снижаться начинали после третьего и промежуточного положения закрылков ( 20 градусов ) – не использовали – сначала 10, потом – полные
– Полоса в Гостилицах – неровная – в смысле высоты торцов отличаются 🙂 Это хорошо на глиссаде видно, когда заходишь со стороны поселка Гостилицы
– Самое сложное после сима – безусловно выравнивание – фактически самостоятельно я его и не делал толком да и взгляд в бок у меня не отработан. На глиссаде же я фактически вел сам, мне только немного подсказывали ( обычно я заходил чуть выше – поэтому надо было брать ниже )
– Взлетел я первый раз практически сам – управлять по полосе на взлете – не так сложно, имея навык управления педалями, отработанный на симе. Взлет после отработке на симе – достаточно прост, если это не конвейер
– Групповой полет в воздухе – красив. Первый раз с таким столкнулся. Строй держится малыми движениям педалей – мне также дали попробовать

Мораль – сим вполне можно использовать для подготовки распределения внимания, базовой координации при пилотировании и изучении основных режимов.

§

WhiteBox

fg4_img001

В предыдущей части я акцентировал внимание на полете без применения закрылков. Такой подход достаточно удобный чтобы определиться с посадкой и наработать базовую координацию, умению управлять самолетом в сравнительно короткое время, изменяя режим. В этой части мы их разберем, но сначала рассмотрим простейшую математику снижения. Поэтому начнем с простейших формул.

1. О прямоугольных треугольниках

В режиме снижения самолет проходит путь как по горизонтали, так и по вертикали. На глиссаде нужно держать угол захода порядка 3-4 градуса – угол наклона глиссады. Поэтому применяя формулы для прямоугольного треугольника можно по известному перемещению по горизонтали определить необходимое снижение по вертикали при заданном угле глиссады.
fg4_img002

Сначала посмотрим на косинусы, при угле 3 градуса косинус равен 0.9986, а при угле 4 градуса косинус равен 0.9976. Т.е. при проходе расстояния в одну милю или 6000 футов, если мы будем считать S=L, т.е. не учитывать косинус, мы ошибемся не более чем на 15 футов или 4.5 метра на почти что два километра. Это нам чуть попозже потребуется. С синусом же можно поступить проще. При малых углах, которыми являются углы в 3-4 градуса, можно считать что синус равен самому углу, но угол надо считать в радианах. Для перевода из градусов в радианы надо разделить угол в градусах на 57.3 или, приближенно, на 60. Т.е., например, при угле в 3 градуса его значение в радианах равно 0.0532 или 0.05 если делить на 60, синус же угла в 3 градуса равен 0.0523. Т.е. для приближенных расчетов можно пользоваться делителем 60 смело. Таким образом при угле в 3 градуса синус примерно равен 1/20 ( одной двадцатой ), а при угле в 4 градуса – 1/15 ( одной пятнадцатой ). Зачем я привожу такие формулы? – потому что они позволяют быстро и достаточно точно определить стороны вышеуказанного треугольника. Например: если у нас задан угол глиссады в 3 градуса, то находясь на высоте H=300 футов точка, в которой, при таком снижении, мы окажемся на земле, будет отстоять от нашего текущего положения на S=300*20=6000 футов или на одну милю. Тоже самое будет если задан угол в 4 градуса но мы на высоте в 400 футов – пройдется та же миля.
Эта же формула годится и для случаев, когда у нас вертикальная и воздушная ( т.е. скорость вдоль стороны L ) скорости – постоянные. В таком случае подставляя в формулу расстояния как скорости, умноженные на время, мы получим сокращение времени и останется отношение скоростей. Например мы находимся на высоте в 400 футов и имеем скорость снижения в 400 футов в минуту. Тогда чтобы снижаться под углом в 4 градуса нам нужно иметь воздушную скорость в 6000 футов в минуту или 60 узлов. Узлы в футы в минуту преобразуются очень легко – умножением на сотню, поскольку в морской миле 6000 футов, а в часе – 60 минут. Деля одно на другое и получается этот множитель. Эта формула годится и для других единиц измерений – главное, чтобы они были одинаковыми. Например при угле в 4 градуса дистанция снижения с высоты 100 метров будет 1500 метров или полтора километра. Аналогично для скорости снижения в 5 м/с надо будет держать воздушную скорость в 75 м/с или 270 км/ч.
Ну а самое приятное следствие для нас – что на режиме снижения со скоростью около 500 футов в минуту горизонтальная скорость должна быть порядка 75 узлов при угле глиссады в четыре градуса – примерно такой режим и получается у Цессны при нулевой установке триммера руля высоты и при положении ручки на нейтрали и режиме двигателя в 1500 оборотов в минуту без закрылков – самолет практически сам будет идти по глиссаде при заходе на 7L на KLVK, где ее угол и составляет четыре градуса. В этом – второй плюс этого аэропорта по сравнению с аэропортом Сан-Франциско KFSO, где полосы имеют угол глиссады три градуса – проще учиться пилотировать без закрылков новичку. Надо только делать это плавно и самолет сам лететь будет.

К слову: та же полоса но в обратном направлении – 25R – с точки зрения глиссадных огней VASI ( Visual Approach Slope Indicator – визуальный индикатор захода по глиссаде – они менее точные чем PAPI – это система предыдущего поколения ) имеет угол глиссады тоже в три градуса. Именно поэтому лучше сначала тренироваться на 7L.

2. О квадратах.

Теперь можно вспомнить еще один урок из школьной геометрии – у квадрата стороны равны. А если провести диагональ в квадрате, разделив его на два треугольника, то каждый такой треугольник будет: а) прямоугольный – один угол равен 90 градусам б) два остальных угла равны и составляют по 45 градусов каждый. Чем нам это интересно? – тем, что третий разворот делается под 45 градусов к точке траверза и между ней и точкой третьего разворота можно построить квадрат:
fg4_img003

При снижении от точки траверза – точки А – самолет проходит траекторию ABCD в первом приближении ( не учитывая радиусы виражей ). Если третий разворот выполнять под углом визирования на точку траверза в 45 градусов назад, то на глиссаду мы выйдем на том же расстоянии CD, на котором находились от точки траверза при начале снижения – AD. Теперь давайте представим, что на каждом участке – AB, BC, CD – мы теряем одинаковое количество высоты – dH. Тогда Hкр = 3*dH – один такой отрезок dH равен трети высоты круга. При заданной высоте круга в 1000 футов величина dH будет составлять 333 фута. И, учитывая что нам хочется в точке C выйти на глиссаду и далее снижаться по ней, мы можем вычислить и сам отрезок СD при заданной dH и заданном угле глиссады в 4 градуса – СD = ( 1000 / 3 ) * 15 = 5000 футов или 0,83 мили. На самом деле в видео, которое я ранее выкладывал в качестве примера полета по кругу, примерно такое удаление отрезка пути от второго до третьего разворота и получается, если выполнить первый и второй разворот по указанным мною условиям. Проверить это можно по GPS, индикация которого есть на ИЛС.
fg4_img004

Слева от шкалы курса показывается текущая широта ( величина 37 градусов 41 минута и 38.2 секунды северной – N – широты ), справа – долгота ( -121 градус 49 минут 45.6 секунд западной – W – долготы ).
Сам же данные под надписью “GPS”.
Нам в данном случае интересна величина D – которая и показывает расстояние до заданной точки, которой, по умолчанию, является некая контрольная точка аэропорта ( КТА ). Если немного прокатиться по аэропорту и попытаться ее найти – т.е. так, чтобы D = 0 – то она будет примерно на уровне центра полосы, но не на самой полосе, а где-то посередине между двумя полосами:
fg4_img005

Сама же траектория полета от второго к третьему развороту – оранжевая полоса – проходит так, чтобы дорога 1 была между самолетом и аэродромом, но почти над ней. Длина полосы 7L – примерно одна миля. Так что расстояние от оранжевой полосы даже по такой картинке – приблизительно 0.8 мили. И именно из-за такой длины полосы GPS показывает на момент старта, т.е. в начале полосы, расстояние до KTA – примерно 0.5 мили.
Поэтому, если мы захотим приземлиться точно в начале полосы, и начали равномерное снижение считая ее за точку траверза, то GPS в точке входа в глиссаду покажет около 1.3 мили – т.е. 0.8 0.5 ( положение начала полосы относительно КТА ). При этом показания GPS – достаточно грубые – точность 0.1 мили или 600 футов или 180 метров. Поэтому они ориентировочные и для точных заходов надо ориентироваться визуально. Мораль же этой части такая – задавая удаление от полосы на обратном курсе при квадратном плане маршрута снижения от точки траверза можно контролировать удаление для выхода на глиссаду. И зная такое удаление при заданном угле глиссады и ориентируясь на высоту можно выйти на нее почти точно.
А теперь видео, с демонстрацией полета по кругу с включенным ИЛС

Как можно видеть, примерно на расстоянии 0.8 мили от полосы я и находился во время прохода середины полосы на обратном курсе. А когда вышел на глиссаду, то расстояние примерно составляло 1.2 мили. При этом контрольной точкой для начала снижения я взял первую полоску после начала полосы – на ее уровне я убрал обороты двигателя. Если смотреть по картинке полосы, показанной выше, то эта точка ( прямо на уровне надписи “дорога 1” ) – находится на расстоянии 500 футов от начала полосы ( это расстояние между маркерными полосками на полосе ). А далее я не стал убирать обороты перед посадкой и выравнивать самолет, а позволил ему коснуться полосы передним колесом не трогая ручку ( на реальном самолете такой трюк, разумеется, не разрешат ) – он это совершил как раз чуть далее этой точки, которою я выбрал в качестве точки траверза. Однако двигался он не совсем равномерно при снижении, особенно на разворотах, поэтому следующее, что мы рассмотрим – это развороты.

3. О окружностях и дугах.

Во время виража часть подъемной силы расходуется на создание силы боковой – этим создается центростремительное ускорение, которое делает возможной такую траекторию.
fg4_img006

На данном рисунке подъемная сила крыла Y расходуется на компенсацию силы тяжести – G – компонента Y1 и на создание центростремительного ускорения для виража – компонента Y2. При правильном вираже G=Y1, а Y2 = const – постоянная величина.
fg4_img007

При движение точно по окружности можно воспользоваться другой формулой для центростремительного ускорения по радиусу и заданной линейной скорости – формула 3. Тогда у нас появляется возможность вычислить радиус виража при известной скорости и заданном крене. Но, эту формулу также можно преобразовать с учетом определения нормальной перегрузки – т.е. отношения текущей подъемной силы ( Y ) к весу самолета ( G ) – формула 4. Тогда, преобразуя синус по правилам тригонометрии через косинус, можно найти радиус виража в терминах перегрузки и скорости – формула 5. Значения некоторых величин нормальных перегрузок я привел в левой таблице. А в правой – вычисленные значения радиуса разворота. При этом, поскольку обычно используется ускорение свободного падения как 9.83 м/сс , то мне пришлось сначала перевести скорости в соответствующую систему единиц – СИ, а потом радиусы из метров – перевести в футы. В скобках указано значение радиуса в милях.

Вот теперь, имея на руках цифры, можно посмотреть на то, что на самом деле у нас происходит с траекторией и как ей можно варьировать – теперь я учту радиусы виражей:
fg4_img008

Точка А – начало третьего разворота. После этого с учетом виража мы проходим траекторию ABCD, где AB – третий разворот, BC – путь от третьего к четвертому, CD – четвертый разворот. В первом же приближении путь был бы AMND. Поэтому представляет интерес отличие длины пути с учетом разворотов – dL. Как можно видеть по рисунку суммарно два разворота – это половина окружности и ее длина примерно – три радиуса. При движении же по прямой это два радиуса. Т.е. разница – радиус. В случае, когда третий разворот сразу переходит в четвертый – т.е. отрезок CB равен нулю – можно оценить эту прибавку – она будет равна половине отрезка AD. Например в случае, когда AD = 0.8 мили она будет составлять 0.4 мили. При угле снижения в четыре градуса мы дополнительно при этом потеряем высоту ( 0.4 * 6000 )/ 15 = 160 футов. Это полезно когда мы пропустили момент снижения и находимся слишком высоко – тогда прохождением дополнительного пути ее можно снизить.

В случае разворотов с креном 30 градусов на скорости 75 узлов дополнительное расстояние будет примерно 0.25 мили. Скорректируем оценки выше – полный путь от начала снижения при удалении 0.8 мили будет равен 0.8 * 3 0.25 = 2.65 мили = 15900 футов. Таким образом если снижаться с углом в четыре градуса то пройдется высота 1060 футов или на 60 футов больше. Эти дополнительные 60 футов соответствуют 900 футам по горизонтали. Т.е. начав снижения на точке траверза, которая отстоит примерно на 1000 футов от начала полосы, мы попадем примерно на начало полосы. Но это в идеале. В реальности скорость после убирания оборотов упадет не сразу – потребуется время для того, чтобы устоялся режим снижения. И, таким образом, эти идеальные 900 футов – не получатся. На дополнительном расстоянии в 0.25 мили в идеале теряется дополнительная высота в 100 футов ( не 60 потому что 60 получилось при удалении 0.8, а не 0.83 как рассчитывалось ранее ) . Однако в реале все сложнее – как было показано выше на рисунке, при вираже часть подъемной силы тратится на создание боковой силы для разворота. Поэтому скорость снижения на вираже будет выше. И установится она не сразу ввиду инертности самолета – чтобы сделать вираж со снижением плавно нам придется самолетом управлять по ходу виража.

В отличии от горизонтальных виражей, где можно сделать чуть побольше режим двигателя, чтобы компенсировать потерю подъемной силы, а потом – ориентироваться по горизонту по крену и тангажу по ходу виража ( описано во второй части ), в вираже со снижением режим двигателя остается тем же и поэтому ориентироваться по тангажу лучше на указатель скорости – динамика скорости лучше скажет что происходит с самолетом ввиду скоротечности разворота на 45 градусов – стабильного режима ( т.е. когда параметры установились и не меняются ) здесь добиться трудно да и не нужно. А вот переходными режимами надо активно управлять. Динамика самолета при работе по тангажу следующая:
– Если взять ручку чуть на себя, там самым приподняв нос и увеличив угол атаки, подъемная сила возрастет но также возрастет и сопротивление. Т.е. самолет будет снижаться медленнее, но при этом будет падать приборная скорость.
– Если ручку держать или дать ее чуть от себя, то подъемная сила уменьшится и скорость снижения возрастет. Одновременно самолет будет набирать скорость.
В первом случае по окончании виража мы будем иметь пониженную скорость и самолет после окончания виража “просядет” вниз, чтобы компенсировать этот недостаток.
Во втором случае мы выйдем из виража с избытком скорости и самолет наоборот “взмоет”.
Схематично это выглядит примерно так:
fg4_img009

На данном рисунке взять ручку на себя – случай VI, а удержать-отдать от себя – случай III. Случай II – “идеальный” вираж – скорость снижения ниже ( с учетом снижения подъемной силы ), а случай I – это равносильно тому, что на время виража мы добавили газ, чтобы компенсировать потерю части подъемной силы и увеличения скорости снижения. Нам интересен случай II – т.е. “идеальный” вираж – т.е. чтобы по выходу из него снижаться также стабильно, как снижались до этого – т.е. тот же угол наклона прямой и ручка практически в нейтральном положении – самолет летит сам.

Чтобы выйти из виража в тот же самый стабильный режим снижения, который был до него, имеет смысл скомбинировать эти два вышеописанных приема в самом вираже:
– В первой трети виража немного “придержать” самолет от снижения, потянув чуть ручку на себя. Скорость по окончании отрезка при этом получится ниже скорости стабильного снижения
– Во второй трети наоборот дать ручку немного от себя, позволив самолету разогнаться и набрать скорость, несколько больше чем скорость при снижении
– В последней трети опять взять чуть ручку на себя и погасить избыток скорости так, чтобы при выходе из виража оказаться на режиме стабильного снижения.

Схематично это выглядит примерно так:
fg4_img010

А теперь как это выглядит в полете:

Для того, чтобы иметь возможность сделать три виража на снижении, я не пошел стандартным кругом, а зашел примерно на КТА таким же курсом, как от первого ко второму развороту. Т.е. примерно по линии на DA, как в части о квадратах, только чуть правее – чтобы оказаться после разворота, с учетом его радиуса, на участке от второго к третьему развороту примерно в районе точки траверза – точки A. Самое интересное на видео начинается после 1:10. Высоту я взял чуть побольше – 1200 футов, чтобы иметь небольшой участок для стабилизации режима снижения. С учетом этого и снижение я начал при удалении 0.3 мили, а разворот я начал примерно на 1:22, отлетев еще на 0.2 мили, т.е. при удалении 0.5. Этот разворот – с 1:22 по 1:40 проходил в режиме удерживания ручки – режим III – канал тангажа я вообще не трогал. В результате к концу разворота я “просел” на 230 футов – с 1100 до 870 и к концу разворота набрал скорость в 85 узлов. Поэтому после выравнивания самолет “взмыл” от избытка подъемной силы, но ненамного – примерно на 30 футов. И его пришлось стабилизировать на следующем участке.
На 2:21 я начал второй разворот, но на сей раз я ручку взял на себя и удерживал – это видно по ИЛС. В результате к концу виража – 2:37 – скорость снизилась до почти 70 узлов, а высота – всего где-то на 50 футов. Зато потом, когда я отпустил по окончании ручку в нейтральное положение, самолет “просел” где-то еще на 100 футов. Последний разворот – 3:00 – 3:16 – был сделан уже комбинированно. Потерял я где-то 150 футов, но зато по выходу, я фактически отпустил ручку в нейтраль – далее самолет шел по глиссаде сам без корректировки ручкой по тангажу. Собственно оставалось только по крену направить его точно на полосу и уже вмешаться в управление на посадке – когда я убрал обороты , выравнил и посадил.

В общем случае, чтобы выйти с той же скоростью снижения – надо держать ту же приборную скорость, как и при снижении до этого, в вираже.

4. Закрылки.

Закрылки предназначены для увеличения кривизны крыли и увеличения его подъемной силы. Это необходимо для того, чтобы самолет удерживался в воздухе при меньшей поступательной скорости. Требуется это для взлетно-посадочных режимов, чтобы сократить разбег/пробег. Однако такое увеличение не дается даром – при отклоненных закрылках увеличивается сечение крыла в фронтальной проекции и, как следствие, воздушное сопротивление. Кроме того, поскольку закрылки располагаются в задней части крыла, смещается точка приложения подъемной силы и появляется момент на пикирование. Таким образом чем больше выпущены закрылки, тем с большим углом снижения самолет снижается, если оставить двигатель на том же режиме. Схематично это можно показать так:
fg4_img011

На самом деле разница между снижением без закрылков и с полными закрылками – примерно 5-6 градусов. Проще всего это проверить забравшись на 2000 футов, а потом переведя самолет в режим снижения и пробуя выпускать закрылки. Это можно увидеть вот на этом видео:

Угол тангажа в горизонтальном полете – около 4 градусов. Смотреть надо по ИЛС ибо авиагоризонт в таких случаях фактически бесполезен. При дросселировании двигателя до 1500 RPМ самолет начинает снижаться и угол тангажа становится около 0 градусов. Т.е. угол снижения – 4 градуса. При выпуске закрылков на 10 градусов угол увеличивается и становится где-то минус 1-2 градуса. При выпуске закрылков на 20 градусов он еще увеличивается и становится где-то минус 3 градуса. При выпуске закрылков на полную он еще увеличивается и становится порядка минус 5 градусов. При этом также падает и скорость – с 75 узлов, где-то до 71 узла.
Поэтому при использовании закрылков на посадке их выпускают последовательно – сначала на 10 после начала снижения, потом на 20 между третьим и четвертым разворотом, потом на полные – уже на глиссаде. Режим закрылков в 10 градусов – особенный – при нем величина прибавки подъемной силы больше, чем прибавка воздушного сопротивления – формально самолет даже снижаться должен с меньшим углом, но из-за пикирующего момента он реально снижается быстрее, однако если несколько взять ручку на себя или воспользоваться триммером, то снижение можно сделать почти такими же, как и без закрылков, но скорость при этом будет меньше. Именно этим пользуются при взлете – взлет для уменьшения разбега имеет смысл делать с закрылками на 10 градусов.

Для выпуска/уборки закрылков во FlightGear используются клавиши “[” ( уборка ) и “]” ( выпуск ) на клавиатуре. Индикатор закрылков располагается в центральной части за ручкой управления смесью. В видео я поворачивал обзор для проверки положения закрылков, однако их состояние также можно проверить при смене обзора ( вбок или под 45 градусов назад ) – их будет видно, а еще лучше их выпуск/уборку просто заучить – он сопровождается звуком. Поэтому знакомство с закрылками лучше разбить на три части – сначала пользоваться закрылками только на 10 градусов – на взлете и на посадке. Потом добавить выпуск закрылков на 20 градусов при посадке. Потом добавить выпуск их на полную на глиссаде. В такой последовательности и рассмотрим

4.1 Закрылки 10 градусов.

Полет по кругу с использование закрылков несколько отличается от полета без использования закрылков. Последовательность действий тут такая:
– Выпускаем закрылки на 10 градусов
– Разгоняемся и взлетаем – чуть берем руль на себя при скорости порядка 55 узлов и где-то на скорости 60 узлов самолет оторвется
– Чуть придерживаем руль от себя давая возможность самолету разогнаться. На скорости около 75 узлов и высоте порядка 30-100 футов убираем закрылки
– Дальнейший полет до точки траверза – такой же как и при полете без закрылков
– На точке траверза убираем оборы и чуть руль даем от себя – чтобы компенсировать уменьшение скорости – так получится более плавно ввести самолет в режим снижения
– Выпускаем закрылки на 10 градусов
– Поскольку закрылки 10 дают прирост подъемной силы, то может оказаться что на финальной прямой мы окажемся чуть выше глиссады. Компенсируем это небольшим дросселированием двигателя – до 1450-1400 RPM
– Садимся
– Снижаем скорость на пробеге до 60 узлов или несколько ниже выдерживая ручку чуть на себя после чего тормозим
– При конвейере после снижения скорости при пробеге до 50-55 узлов выводим двигатель на максимал и снова взлетаем

А вот так это выглядит вживую:

По режимам использование закрылков 10 мало отличается от полета без закрылков. Важно научиться вовремя их выпускать/убирать и заучить это.

4.2 Закрылки 20 градусов.

Отличия от полета с использованием закрылков на 10 градусов следующие:
– Закрылки на 20 градусов выпускаются после третьего разворота
– Угол снижения будет еще выше
– После посадки для выполнения конвейера надо также погасить скорость и убрать закрылки до 10 градусов на пробеге и уже взлетать с закрылками на 10 градусов.

Использование закрылков на 20 градусов – уже сложнее – угол снижения выше. Поэтому есть возможные варианты как попасть на глиссаду и не оказаться ниже ее:
1. Сделать обороты чуть повыше при снижении – т.е. не 1500 RPM, а где-то 1530 RPM
2. Использовать при снижении с закрылками на 10 градусов триммер, чтобы замедлить снижение, изменив угол атаки.
3. Несколько модифицировать траекторию

Случай 1 – использование двигателя. Пример захода таким способом:

Случай 2 – использование триммера. Пример захода таким способом:

В данном случае используется тот факт, что прирост подъемной силы при закрылках на 10 градусов выше, чем прибавка к лобовому сопротивлению. Поэтому триммирование здесь используется чтобы задать нужный угол атаки и при этом снять нагрузку с руля – т.е. чтобы самолет шел с другим углом атаки без вмешательства в управление по тангажу – т.е. при нейтральном положении штурвала. Триммер надо переместить примерно на 4 единицы на кабрирование. По-умолчанию одно нажатие кнопки триммера на пикирование/кабрирование соответствует изменению положения триммера на одну единицу. В таком случае придется нажимать кнопку четыре раза. На мой взгляд – это неудобно. Точность в одну единицу с точки зрения моего опыта используется редко. Поэтому имеет смысл “загрубить” триммер – т.е. сделать так, чтобы при одном нажатии он изменялся на две единицы. Для этого открываем файл конфигурации джойстика ( рассматривался в третьей, предыдущей, части ) и находим там строку controls.elevatorTrim – их таких будет всего две. Заменяем значение в скобках после него с 1 на 2 и с -1 на -2. Например controls.elevatorTrim(-2) для перекладки триммера на пикирование. Теперь нам потребуется только два нажатия, чтобы правильно выставить триммер.

При использовании триммера есть плюс – скорость на снижении и на глиссаде будет меньше, что легче позволит приземлиться с более низкой скоростью. Однако при этом есть и пара минусов – 1) меньшая скорость приведет к тому, что самолет будет более “вялым” в управлении 2) если вы хотите сделать конвейер, то после посадки на пробеге надо выставить триммер в нейтральное положение, чтобы использовать ту же самую координацию, что вырабатывается на круге – иначе в полете до первого разворота придется больше отклонять ручку от себя, чтобы выдерживать необходимую скорость набора. Именно поэтому и имеет смысл его “загрубить” – чтобы вернуть в нейтраль можно было парой нажатий “на автомате”.

Триммер я рекомендую учиться использовать во вторую очередь – лучше сначала корректировать угол снижения двигателем – это проще и легче.

Случай 3 – его отдельно я рассматривать не буду, но он логически понятен из приведенных выше расчетов – надо просто начать третий разворот раньше и постараться выдерживать крен в 30 градусов ( более крутые крены на полете по кругу запрещены ) чтобы уменьшить дистанцию от точки начала снижения до выхода на прямую и, как следствие, потерю высоты при этом.

4.3 Максимальные закрылки.

Закрылки на максимальное положение выпускаются уже на прямой после окончания четвертого разворота. Их совершенно не обязательно выпускать сразу после окончания разворота – момент зависит от ситуации – например если вы идете сильно ниже глиссады, то их вообще нет смысла выпускать – вы еще больше потеряете высоту, которой у вас и так мало. Вообще общее правило безопасности такое – закрылки выпускаются на прямой, но не в развороте. Объяснение этому – простое – например в левом развороте у вас левый закрылок отказал. Это будет означать что далее он не изменит свое положение, а вот правый – пойдет дальше. При этом у вас возникнет дополнительный левый крен, а вы и так находитесь в крене. Убрать рабочий правый закрылок до симметричного положения просто не хватит времени – вы быстро наберете крен и свалитесь в спираль при и так малой высоте. Поэтому это надо просто запомнить – закрылки выпускаются только на прямых участках.

При максимальных значениях закрылков самолет будет иметь еще больший угол снижения и более низкую скорость, поэтому смысл их в следующем – мы поднимаем его нос и при этом получаем торможение, что позволяет нам приземлиться с более низкой скоростью. Следовательно, полет с максимальными закрылками – полет в режиме торможения – чтобы сохранять угол снижения надо по ходу снижения поднимать нос самолета, чтобы он не снижался ниже глиссады. Полет с использованием максимальных закрылков имеет смысл делать при увеличении оборотов на снижении – как в пункте 1 для закрылков на 20 градусов.

Пример полета с максимальными закрылками на посадке:

5. Опорная точка снижения.

Все, что было описано выше – “идеальные” случаи. На самом деле сделать полет таким – далеко не тривиально. При написании этой главы мне пришлось сделать около сотни кругов, чтобы подобрать те полеты, которые более-менее укладываются в идеальную схему, чтобы выложить их в качестве учебных роликов – для этого надо все-таки наработать плавность пилотирования, чтобы действительно можно было практически не трогать ручку, а самолет на том или ином режиме шел практически по идеальной математической траектории. Это не просто.
Точно подобрать режимы – очень трудно. Плюс/минус буквально 20RPM или плюс-минус несколько секунд до/после точки третьего или четвертого разворота или ошибка на 5 градусов в крене – и самолет у вас оказывается либо выше, либо ниже глиссады. А сажать надо, если ты делаешь конвейер. И уже фактически при написании этой части я увидел то, на что надо ориентироваться при посадке – это опорная точка снижения.

Суть здесь такая – при снижении под определенным углом у вас есть точка, которая остается неподвижной при изменении положения других точек подстилающей поверхности – именно она и является опорной точкой снижения – это та точка, где самолет коснется земли если его не трогать – это показано в первом видео. При посадке на полосу 7L и при снижении по глиссаде точной установкой режима – это будет точка возле огней PAPI – две широкие белые полосы на ВПП. При использовании закрылков надо уметь точно также ее находить – эту неподвижную точку – чтобы совершить точное касание при посадке. Вот два видео, которые я сделал специально в режиме замедления времени, чтобы ее показать :

Заход с закрылками 10 градусов

Заход с максимальными закрылками

Как видно по видео я стараюсь ее держать эту точку в определенном месте относительно вертикали и управляю самолетом чтобы сохранять ее положение. Примерно ее положение – такое:
fg4_img012

Т.е. напротив надписи GS ( Ground Speed – путевая скорость ) в секции GPS – показано желтой пунктирной линией.
Однако при максимальных закрылках по мере торможения она может меняться – поскольку надо увеличивать угол атаки чтобы сохранить одинаковый угол снижения в то место, где вы хотите коснуться полосы и приземлиться.

При таком желании приземлиться где хотим, траектория с учетом убирания оборотов будет выглядеть схематически так:
fg4_img013

Т.е. сначала мы идем по глиссаде на опорную точку. Потом уже рядом с полосой – убираем обороты – траектория при этом становится более крутой. Далее, перед полосой, мы берем ручку на себя и выравниваем самолет так, чтобы он шел в горизонте – не снижаясь и не поднимаясь. Далее самолет “выдерживается” в таком положении – скорость у него будет падать и он сам с малой скоростью снижения коснется полосы там, где нам надо – в окрестности опорной точки.

Как только вы сможете полноценно пользоваться закрылками на полную и управлять точкой касания, то дальнейший шаг – полоса 7R – ее длина около 2700 футов или около 800 метров – как раз для легких самолетов.
И более того – там нет PAPI – они есть рядом, но только для ориентира – начало полосы отстоит дальше. При этом полоса параллельна полосе 7L что позволяет на круге использовать те же самые ориентиры для разворотов – еще один плюс аэропорту KLVK. Ну и в заключении – видео тренировки на полосе 7R ( для того, чтобы на нее попасть с начала запуска программы надо выбрать именно 7R, а не default ) :

В данном полете я сделал конвейер и при второй посадке коснулся практически точно в начале полосы. Причем во второй посадке на прямой я использовал триммер для увеличения тангажа – где-то на четыре нажатия – чтобы увеличить угол атаки. Но и конвейер во второй раз я делать не собирался – это была финальная посадка в этой тренировке.

Итак, резюме этой части:
– Для того, чтобы попасть на глиссаду, надо оказаться на определенном удалении на нужной высоте
– Удаление контролируется пролетом от второго к третьему разворотам
– При четком выполнении третьего разворота при угле 45 градусов на точку траверза и последующем четвертом развороте, с учетом кренов, мы окажемся на таком же удалении как на обратном курсе
– Контролируя при этом высоту мы точно окажемся на глиссаде
– Полет по глиссаде управляется по опорной точке – при надлежайшем опыте мы сядем там, где и хотим сесть

В следующей части я рассмотрю еще более тонкие ньюансы полетов.

P.S. Рекомендую по части пилотирования также сайт – http://flyguy.ru – там очень грамотно все расписано человеком, у которого реальный опыт в пилотировании.
Для расчетов виражей использовалась книга “Практическая аэродинамика и динамика полёта самолётов Як-52, Як-55” – там есть все необходимые формулы для разных режимов.

Предыдущие части:
FlightGear, часть 1 – базовые знания по самому симулятору.
FlightGear, часть 2 – базовый пилотаж.
FlightGear, часть 3 – полеты по кругу – базовая часть.

§

§

WhiteBox

fg5_img001

Цессна 172 – настоящий “воздушный джип” – она имеет достаточно короткий разбег ( порядка 950 футов или 290 метров ) и пробег ( порядка 560 футов или около 170 метров ), что позволяет ей базироваться на площадках порядка 400 метров длиной. Даже полоса 7R на KLVL для нее достаточно длинная. Поэтому после того, как вы освоили 7R, имеет смысл освоить короткие площадки. Благо ближайшая такая площадка – 23Q – находится от KLVK примерно всего в шести с половиной милях или около 6-7 минут полета да еще и в направлении взлета буквально в 30 градусах правее. Однако сначала надо разобрать некоторые дополнительные ньюансы пилотирования, которые нам для этого потребуются.

1. Летаем по QNH.

Все предыдущие полеты я произвол предварительно установив на земле высотомер на 0 ( это рассмотрено во второй части ). Т.е. измеряя высоту относительно данного аэродрома, выставляя давление на нулевой высоте на этом аэродроме. Такая система называется QFE. Это очень удобно для полетов по кругу или полетов в окрестности аэродрома, когда садиться мы собираемся именно на нем – все интуитивно понятно и понятно рассчитываются высоты на разных элементах круга при заходе. Однако мы живем не на плоской Земле и поэтому при перелете на другой аэродром у нас в большинстве случаев получится, что его высота относительно уровня океана, будет другой и следовательно показания будут разные при нахождении на полосе на этом аэродроме. Погоду я пока в расчет не беру – она также влияет, особенно при длинных перелетах. В таком случае высотомер придется перестраивать, принимая в расчет давление на нулевой высоте на другом аэродроме, на который мы собираемся сесть. В реальной жизни так и делается – перед заходом у диспетчера аэродрома запрашивается давление на уровне аэродрома и высотомер корректируется, чтобы соответствовать новым условиям. Однако можно поступить по другому – выставить давление на уровне океана и учитывать превышение аэродрома при полетах. Тогда ноль высоты при посадке на аэродром будет соответствовать превышению данного аэродрома над уровнем мирового океана ( MSL ). В реальности это давление может варьироваться с учетом местных атмосферных условий поэтому уровень мирового океана “поправляется” с учетом этого, чтобы показывать превышение над ним. Такая система и называется QNH. В идеальных условиях, когда давление на уровне моря равно 760 мм ртутного столба или 29.92 дюйма ртутного столба, такая система называется QNE – такое давление выставляется при переходе некоторой высоты перехода при полетах на эшелонах. Если запустить FlightGear по умолчанию, то давление будет установлено как раз в 29.92. Поэтому и показания высотомера – 340 футов. В данной части я не буду вдаваться в тонкости отличия QNE от QNH. Скорее важно, что мы пользуемся не QFE – т.е. не считаем высоту от данного аэродрома. И поэтому когда мы будем взлетать с KLVK и приземляться на 23Q, то высоты в обоих случаях не будут нулевыми и будут показывать некоторое превышение аэродрома над уровнем океана в идеальных условиях. Если посмотреть в аэронавигацонные базы данных то реальное превышение над MSL у KLVK – 400 футов, а 23Q – 730 футов. Но как вы могли заметить по KLVK и как увидите по 23Q – во FlightGear цифры будут несколько другие – 340 футов и 670 футов. Именно поэтому более тонкие вопросы отложим на потом – важно научиться работать с такими относительными высотами. Наглядно разницу покажет этот рисунок, который соответствует тому перелету, что мы собираемся сделать по высотам :
fg5_img002

Как можно видеть, если мы на высоте круга ( 1000 футов ) над вторым аэродромом, то при QNH высота будет 1670 футов на высотомере, а если мы взлетали с первого аэродрома, поставив там ноль высоты, то получим показания в 1330 футов, что гораздо менее осмысленно и более трудно к пересчету, если мы не хотим трогать ручку настройки высотомера ( что мы делать и собираемся ).

Сначала имеет смысл потренироваться полетам на самом KLVK – при старте подгонять только освещение приборов, но не трогать высотомер. Тогда высоты при полете по кругу примерно такие – первый разворот – 640 футов, высота круга – 1340 футов, третий разворот с превышением 700-750 футов будет на высоте 1040-1090 футов, а выход на глиссаду при превышении порядка 330 футов будет на высоте примерно 670 футов.
Вот пример такого полета левым кругом на 7R KLVK:

Как можно видеть по видео полет ничем остальным, кроме как показаниями высотомера не отличается от полетов, что я приводил раньше.

2. Использование гирокомпаса.

Компасов в Цессне – два.
Один – магнитный:
fg5_img003

Второй – гироскопический:
fg5_img004

В предыдущих частях я сильно акцентировал внимание на визуальные ориентиры только слегка касаясь понятия посадочного курса – фактически весь полет проводился визуально и на магнитный компас или гирокомпас можно практически не смотреть. Делалось это все по одной причине – так быстрее. А еще одну причину расскажет последнее видео третьей части – про сокращенные круги. Если внимательно посмотреть на магнитный компас в начале серии кругов конвейером, то будет видно что перед первым взлетом магнитный компас показывал курс в 80 градусов ( восток – East – это 90 градусов ) и после последнего приземления после пробега он показывал то же значение. А вот гирокомпас вначале показывал 90 градусов ( E ), а в конце – почти 120. Т.е за время трех кругов его уход составил целых 30 градусов. Причина такого поведения гирокомпаса – в его устройстве – он вакуумный. Т.е. он использует для вращения гироскопа разряжение, создаваемое в двигателе, а степень разрежения зависит от режима работы двигателя. Поэтому когда на кругах мы интенсивно меняем режим работы двигателя, то влияем на вращение гироскопа и на его уход. Кроме того при полете по кругу мы интенсивно вертимся. Гирокомпас хорош на длительных прямых участках с постоянным режимом двигателя – крейсерском полете, а вот на интенсивном маневрировании он начинает значительно уходить – в этом плане FlightGear имитирует его реальное поведение. Магнитный компас в этом плане не уходит, но он гораздо более инертен – если посмотреть на него на разворотах, то можно увидеть, что после выхода на прямолинейный участок ему требуется некоторое время чтобы показать правильный курс – потому он что наклоняется вместе с самолетом и получается дополнительное трение.

Зачем нам это надо? А вот зачем – когда я расписывал методику полета на KLVK я акцентировал внимание на пилотирование и управление самолетом на разных режимах, но когда мы это уже освоили и полетим на другой аэродром то тех ориентиров мы можем не знать. А чтобы сделать коробочку надо держать курс на разных участках. В общем случае левая коробочка с учетом курсов выглядит так:
fg5_img005

Т.е. после первого разворота курс должен быть на 90 градусов меньше взлетного курса КУРСвзл, на втором – обратный курс – на 180 градусов отличаться от взлетного, после третьего разворота курс на 270 градусов меньше и уже на прямой – такой же как и при взлете. Каждый последующий разворот делается на курс в 90 меньше текущего.
И тут у нас нет другого выхода как пользоваться гирокомпасом. Да, он уходит, но по крайней мере на полет по коробочке он уйдет ненамного. Магнитный компас скорее прибор дублирующий ( ввиду инерции ), поэтому рассматриваем именно гирокомпас. Второе удобство гирокомпаса – у него видна вся шкала, а не часть – как у магнитного компаса. Это позволяет делать развороты на 90 градусов не пересчитывая точное значения курса – так делается быстрее. Ибо например если КУРСвзл = 77 градусов, то после первого разворота он будет 347 градусов. Для этого при повороте на 90 градусов достаточно держать то же значение курса, просто в другом квадранте. Аналогично при последующих поворотах на 90 градусов.
Например:
fg5_img006

Кроме того в течении одного круга также можно пользоваться красным маркером автопилота, который устанавливается второй ручкой на указателе курса – тогда повороты можно отсчитывать по нему – он вращается вместе со шкалой при изменении курса.

Собственно когда я подбирал ориентиры для полета по кругу я именно так и делал – сначала я ориентировался по гирокомпасу. И поскольку конвейер я еще делать не умел – не хватало навыков пилотирования и знания режимов – я просто после посадки корректировал указатель автопилота и снова взлетал с нуля. Потом, когда я добрался до конвейера, я увидел, что курс уходит и понял, что имеет смысл подобрать визуальные ориентиры, чтобы на него не отвлекаться, а оттачиваться пилотирование на конвейере – так быстрее. Уже подобрав ориентиры я смог забыть про гирокомпас и сосредоточиться на оттачивании режимов. А уже когда режимы были более-менее освоены я смог проверить свои расчеты.

Этих знаний для нашего перелета достаточно – тонкости пользования навигацией не нужны – поэтому я их опущу.
Проверить динамику показания гирокомпаса при полете по ориентирам можно по любому из выложенных мною видео – плюс-минус они соответствуют изменению значения курса при полете по кругу.

3. Визуальная оценка удаления.

Как я описывал в предыдущей части, удаление – важный параметр для того чтобы правильно войти в глиссаду. Сама ранее описанная методика выполнения первого и второго разворота приводила к оптимальному удалению, однако если по тем или иным причинам четко соблюсти при наборе параметры не удалось, то можно изменить удаление в процессе полета от второго к третьему развороту. Предыдущая часть про курсы вовсе не означает, что ими надо пользоваться прямолинейно – т.е. независимо от ошибки идти строго после очередного разворота по требуемому курсу. Реально тоже самое удаление задается не строго, а в некоторых пределах – обычно от полмили до мили при выполнении полета по кругу. Таким образом между вторым и третьим разворотом его можно скорректировать:
fg5_img007

На рисунке выше – это траектория, обозначенная рыжим. В зависимости от удаления и выбирается траектория – насколько раньше/позже снижаться, дожидаться ли третьего разворота именно при угле визирования назад на 45 градусов или оттянуть его разворота, корректировка удаления и подобные маневры. Однако надо это удаление знать. В предыдущей части я показывал, как его увидеть по GPS, однако в описываемом здесь примере мы изменять параметры GPS не будем – тогда он будет показывать удаление до KLVK, которое возле 23Q – бесполезно для построения захода на посадку. В реальности при визуальных полетах по кругу и удаление оценивается визуально. В случае FlighGear это также можно сделать учитывая алгоритм построения сцены модулем трассировки изображения:
fg5_img008

При построении вида сбоку программой используется некоторая точка формирования вида, относительно которой по правилам геометрии считаются проекции предметов на экран. Если находиться относительно некоторого бокового ориентира с превышением H и нулевым креном, то точки с разным удалением будут проецироваться на разные места на экране по высоте и чем ближе точка, тем она ниже на экране, а чем дальше – тем ближе к проекции самолета. Разумеется можно взять формулы, да посчитать место на экране объектов на расстояниях D1 ( проекция 2 ) и D2 ( проекция 1 ), однако гораздо проще сделать это экспериментально – пролететь обратным курсом на разных удалениях и запомнить картинку.

Удаление в 0.8 мили выглядит так:
fg5_img009

Более далекое удаление в 1.2 мили – так:
fg5_img010

А более близкое удаление в 0.4 мили – так:
fg5_img011

Как можно видеть, при удалении 0.8 мили полоса находится возле деления шкалы тангажа в -10 градусов, при 1.2 – на уровне нижней шкалы педалей, которая выше на экране. При удалении же 0.4 мили ее вообще не видно – в самом низу экрана находится соседняя полоса 7R, которая где-то на 0.1 мили дальше. Эти три примера вполне позволяют оценить расстояние до полосы на обратном курсе и соответствующим образом поправить траекторию на посадке. Для этого необходимо в момент обзора идти на высоте круга в 1000 футов возле соответствующей полосы с нулевым креном.

4. Вид “три-в-одном”

Данный вид не является стандартным во FlightGear – его я сделал сам. Поскольку FlightGear является бесплатным открытым симулятором, то и его архитектура – открытая, что позволяет подстроить его под себя. В данном случае дело касается конфигурации – того или иного обзора. Рассматривается на сайте проекта такая настройка как правило в разделе настройки работы с несколькими мониторами. Но я подстроил это под свой случай одного монитора чтобы было удобнее. Ранее я описывал использование двух стандартных видов для переключения обзора при заходе. Плюс – это стандартные виды. Минусов два – 1) их два 2) их каждый раз нужно настраивать при запуске. Переключение между тремя видами – кабина/вбок/назад – вполне комфортно. Однако круги бывают не только левые. И тогда имеет смысл иметь таких видов пять – кабина плюс четыре вида для захода – а вот это уже совсем не удобно. Поэтому требование к виду очень простое – он должен совмещать виды для трех ключевых точек – точки траверза, вида назад и вида для нахождения момента четвертого разворота – отсюда и название. Логику построения вида, на примере левого вида, покажет схематически следующая картинка:
fg5_img012

Как здесь видно мне требуется вид назад под 45 градусов от линии вбок ( зеленый пунктир ) – одна жирная синяя стрелка, и, второй вид от линии вбок под углом 15 градусов вперед – вторая жирная синяя стрелка. Центр между этим стрелками – тонкая синяя стрелка. Угол между жирными синими стрелками 45 15 = 60 градусов. Угол между жирной стрелкой направления 45 градусов и направлением вперед ( а именно оно задается в параметрах вида ) – 135 градусов ( т.е. 90 45 ). Вычитаем из него 30 градусов половины угла обзора и получаем угол между тонкой синей стрелкой и направлением вперед – 105 градусов ( фиолетовая дуга ). А теперь добавим запас в 5 градусов к жирным синим стрелкам и получим две черные стрелки с той же серединой угла, но с общим углом – 70 градусов – он и задан ниже в конфигурации – угол от направления вперед – 105 градусов и размер угла обзора – 70 градусов.

Эти два вида у меня называется по-английски – Left Side View и Right Side View – лучше не использовать русский алфавит в конфигурационных файлах. Собственно само описание ( название параметров и другие параметры ) вида было эмпирически подобрано из информации на сайте, а потом пришлось еще проконсультироваться с ребятами на англоязычной IRC-конференции чтобы все заработало. Для того, чтобы добавить эти виды надо отредактировать файл конфигурации c172p-set.xml в каталоге цессны там, где размещается симулятор – [каталог симулятора]dataAircraftc172p у меня это
G:FlightGeardataAircraftc172p. Предварительно лучше сделать копию, чтобы потом была быстрая возможность восстановить. Кроме того надо поставить нормальный текстовый редактор, ибо простой блокнот ( notepad ) – не подойдет – он смешает всю конфигурацию в несколько строчек так, что ее невозможно будет редактировать.
Самый простой и бесплатный – Notepad – его надо скачать, установить и открыть файл им.
В оригинале место, куда нужно вставить строчки, выглядит так ( красная жирная стрелка, строка номер 96 ):
fg5_img013

А вот текст, который нужно вставить ( в зеленом прямоугольнике ) для вида влево:
fg5_img014

Аналогично под ним – текст для вида вправо:
fg5_img015

После этой вставки у вас появится два новых вида в меню видов. Оставить нужно их и Cockpit. Если летаем чисто левым кругом – можно оставить только левый. Теперь переключение видов будет быстрым и удобным, а сам такой боковой вид – информативным.
На обратном курсе при удалении в 0.8 мили полоса выглядит так:
fg5_img016

Где пунктирная линия эквивалентно месту внизу под основными шасси, как на рисунке с таким же удалением выше.
При удалении 1.2 мили вид такой:
fg5_img017

А при удалении 0.4 мили вид такой:
fg5_img018

Точка на 45 градусов назад в виде с вертолета выглядит так:
fg5_img019

А так – на новом виде:
fg5_img020

Вид перед четвертым разворотом на боковом виде:
fg5_img021

В новом виде:
fg5_img022

Таким образом вид позволяет эффективно работать с визуальными ориентирами. Да, картинка подушкообразно искажается – из-за широкого угла, но нам важно расположение наземных ориентиров в определенной части экрана.

5. Перелет.
Ну а теперь о том, о чем собственно сама часть – перелет на 23Q. Сначала – план перелета:
fg5_img023

Полет имеет смысл разбить на этапы. Они обозначены буквами и сейчас мы их рассмотрим. Итак, как я его выполнял:
– А – стартовая точка, до точки B – взлет, набор высоты с убиранием закрылков после взлета
– Отрезок BC – набор высоты на курсе перелета. Ориентируемся чтобы быть на высоте круга над 23Q – т.е. минимум 1700 футов. Я взял с запасом.
– Отрезок CD – горизонтальный полет до аэродрома на обычном режиме горизонтального полета – 1900-2000RPM, а далее, по мере приближения – на дросселированном двигателе – чтобы снизится до высоты круга.
– Точка D – выходим на посадочный/взлетный курс на заданной полосе но параллельно полосе ( чтобы видеть ее торцы )
– Точка F – торец полосы. В отличии от кругов с взлетом, мы не взлетаем и не можем контролировать режимы по высотам, но нам надо оказаться на определенном удалении на обратном курсе, поэтому здесь я использую следующий прием – засекаю время и делаю первый разворот по определенному времени. В данном случае я засек примерно 40 секунд по часам Цессны. Это нам дает при скорости в 75 узлов или 7500 футов в минуту следующую величину 7500 * ( 40/60 ) = 5000 футов или примерно 0.8 мили. Часы на Цессне слева от указателя приборной скорости.
– Точка E – делаем первый разворот.
– Место точки H контролируем по углу в 45 градусов на полосу по принципу квадрата – чтобы на обратном курсе оказаться на том же удалении, что мы задали по рассчитанному времени полета от точки торца полосы аэродрома
– После точки H мы идем обратным курсом и по проходу полосы проверяем удаление ( визуально, как я выше описал )
– Дальше мы идем обычной схемой захода на посадку по системе QNH.

Здесь не надо стараться быть Чкаловым чтобы сесть с захода – заход по коробочке позволяет зайти очень точно. Я шел четко зная, что высотомер у меня работает так как надо. В других случаях есть запрос прохода над полосой – тогда можно соотнести то, что показывает высотомер с тем, что есть на самом деле и построить круг. В этом – прелесть круга – он позволяет сделать очень точный заход и посадку в визуальном режиме безопасным образом.

Сейчас читают:  Ремонт двигателя триммера своими руками: электрического, бензинового

Рассмотрим теперь видео полета:

По времени этапы выглядят следующим образом:

– 0 – 0:55 – взлет, выход на набор высоты и убирание закрылков – до точки B
– 0:55-1:22 – поворот на курс примерно на 30 градусов больше
– 1:22-2:33 – набор высоты. Чтобы не держать ручку отжатую от себя я использую триммер на пикирование, примерно 4 нажатия. Это удобно в режиме набора высоты
– 2:33-3:04 – плавный выход в горизонт и убирание триммера в нейтральное положение. Смещая обзор влево можно уже увидеть полосу 23Q
– 3:04-5:12 – полет до точки D, т.е. когда мы будем идти с курсом, равным посадочному
– 5:12-6:09 – полет до торца полосы. Примерно в 6:10 я засекаю время – секундная стрелка примерно в положении на 25 секунд.
– 6:09-6:50 – полет до первого разворота. Когда секундная стрелка Цессны становится где-то в положении 5 секунд, я начинаю первый разворот – точка E
– 6:50-7:07 – первый разворот. Разворот контролируется по гирокомпасу. Посадочный курс примерно в точке E ( East – Восток ). Окончание разворота делается так, чтобы этот символ оказался в правом углу под 90 градусов
– 7:07-7:47 – полет до второго разворота. Контроль момента его начала – по углу 45 градусов назад левым видом “три-в-одном”.
– 7:47-8:07 – второй разворот. Контроль разворота по гирокомпасу – чтобы значок E оказался внизу, т.е. на курс, обратный посадочному.
– 8:07-8:56 – полет до точки траверза. Курс контролируем по гирокомпасу или можно выбрать ориентир впереди при заданном курсе и контролировать по нему. При подлете к точке траверза оцениваем удаление – оно примерно 0.8-0.9 мили
fg5_img024

– 8:56 – начало снижения. Убираем обороты и выпускаем закрылки на 10 градусов.
– 8:56-9:49 – полет до третьего разворота. Контролируем момент по углу 45 градусов назад
– 9:49-10:11 – третий разворот. Контролируем по гирокомпасу.
– 10:11 – 10:20 – я сделал третий разворот несколько больше чем надо, поэтому корректирую курс, чтобы значок E был слева под 90 градусов
– 10:20-10:26 – полет до четвертого разворота и выпуск закрылков на 20 градусов.
– 10:26-10:42 – четвертый разворот.
– 10:42-11:13 – полет по глиссаде и выпуск закрылков на максимальное положение. При приближении я начинаю потихоньку убирать газ, чтобы можно было увеличивая угол атаки снизить скорость.
– 11:13-11:30 – полет по глиссаде в режиме торможения. На 11:30 я еще убираю обороты уже до посадочных.
– 11:30-11:37 – снижение с малым газом до выравнивания и касания полосы ( практически после знака торца – зебры )
– 11:37-11:48 – пробег и торможение.

Все – мы на полосе 23Q!
Как можно видеть – я не докатился даже до середины полосы:
fg5_img025

Длину же полосы можно оценить по боковому виду перед траверзом:
fg5_img026

При таком виде длина полосы примерно такая же как длина самолета. Если посмотреть на такой же вид возле KLVK c таким же удалением, то длине самолета будет соответствовать примерно три значка длины на полосе – поперечные полосы. Т.е. длина 23Q примерно 3 * 500 = 1500 футов или 450 метров.

Парочка послесловий:

а) Более точную высоту, а именно ту, что используется во FlightGear можно увидеть на ИЛС – это крайне правая вертикальная шкала. Слева от нее шкала радиовысотомера, которая показывает превышение над уровнем рельефа. Могло показаться что я шел впритирку к земле при заходе, однако радиовысотомер показывал вполне безопасную высоту.

б) Ранее я не касался этого вопроса, однако уже на 23Q возникает задача поставить самолет в начале полосы после приземления, чтобы сделать обратный перелет. Для руления по земле используются обороты примерно в 1000-1300 RPM ( сначала для трогания можно их поднять где-то до 1500 ) и тормоза на основных шасси – без них радиус разворота очень большой. Для торможения колес во FlightGear используют клавиши [,] ( там где [<] ) и [.] ( там где [>] ). Для разворота на 90 градусов надо набрать скорость около 15 узлов по ИЛС ( указатель приборной скорости просто на таких скоростях не работает ), отклонить педаль до отказа в нужную сторону и нажать тормоз соответствующего колеса. Тормоза очень эффективные и при меньшей скорости самолет просто остановится.
Вот пример разворота на полосе 23Q с последующим взлетом с нее:

Как можно заметить, полоса достаточно короткая – отрыв идет почти в конце полосы. Поэтому до отработки устойчивого выполнения посадки на 7R на KLVK на нее лучше не соваться.

В следующей части я рассмотрю ветер.

Удачных полетов!

Предыдущие части:
FlightGear, часть 1 – базовые знания по самому симулятору.
FlightGear, часть 2 – базовый пилотаж.
FlightGear, часть 3 – полеты по кругу – базовая часть.
FlightGear, часть 4 – полеты по кругу – анатомия посадки.

§

WhiteBox

Бог троицу любит – так говорит поговорка.

Эта поговорка в точности подходит моему визиту в Вильнюс – его я откладывал уже два раза, потому что один раз один знакомый с Литвы заболел, второй раз – второй, и мне приходилось два раза сдавать билеты.

В этот раз билеты сдавать я уже не собирался – кто выберется – тот выберется.

И все получилось в лучших традициях!

v1_img001

На фото – Тракайский замок

Остальное под катом

Поездка в Вильнюс имела и два дополнительных мотива – мне надо было обкатать визу ( Шенген у меня сейчас литовский ) и немножко потренироваться в общении в незнакомой обстановке. Второе у меня реально получилось на второй день и об этом позже.

Прилетел я с утра на самолете через Минск.
Первый раз летел на CRJ-100 – маленький но прикольный самолетик – буквально на 50 посадочных мест.
v1_img002

В Минске была пересадка и было время немного погулять по аэропорту. Полет до Минска занял 1 час 10 минут.
v1_img003

По сравнению с РФ бросилось в глаза то, что нет досмотра при входе в сам аэропорт – заходи выходи сколько хочешь.
После повторной посадки буквально минут 40 – и я в Вильнюсе.
v1_img004

Так таможню я проходил первый раз – меня таможенник спросил про цель ( Туризм ), сколько я буду ( Два дня ) и есть ли у меня обратные билеты и резервирование отеля ( Есть ), не спросив никаких подтверждающих документов. Пару минут и со штампом я прохожу на получение багажа.

Получил багаж, выпил кофейку в аэропорте и вышел покурить. Осмотрелся. Остановка автобуса – напротив аэропорта – чтобы, в крайнем случае, поехать в центр самому.
v1_img005

Вот только автобус номер 1 что-то не торопился приезжать. Зато раз в 10-15 мин курсировала маршрутка до центра за 1 евро. Решил отправить смс Вкладка обрезки - Trim tab - abcdef.wikibobrovod на тему – мне самому добираться или он подъедет. Оказалось, что я его разбудил и меня попросили подождать. Ну покурил еще пока он на машине не подъехал. И вместе отправились подбирать второго знакомого – Вкладка обрезки - Trim tab - abcdef.wikibronia03– который приехал из Клайпеды и был уже на центральном автовокзале. До центра города поездка на машине достаточно быстрая – ну минут 10-15.

Поскольку заселение в отель было после 2 часов дня и было свободное время, мне предложили прокатиться в Тракай. Я не возражал.
К слову – дорога в Тракай – весьма хорошая, чего не скажешь о всем городе – побитых дорог в Вильнюсе хватает – это я хорошо почувствовал на следующий день в автобусе.

Но перед Тракаем мы заскочили в какой-то особняк, чем-то по стилю напоминающий наш Петергоф
v1_img006

У него во дворе множество статуй
v1_img007

И такого рода тоже
v1_img008

А после этого перед замком мы заехали в кибинную. Кибины ( Kibinai )- местные пирожки. Очень даже вкусные. На троих вместе с супом и пивом все удовольствие обошлось где-то в 35 евро.

Вид на Тракай со стороны кибинной
v1_img009

Вид в обратную сторону – на кибинную
v1_img010

Если прогуляться по дорожке прямо до дороги взять вправо – там она и будет

На озере организованы дорожки для гребли
v1_img011

И места для зрителей при проведении соревнований
v1_img012

Недалеко от моста на замок Тракая расположена выставка старых судов
v1_img013

Там же дальше причалы с множеством яхт и катамаранов
v1_img014

Можно покататься и на водных велосипедах или лодках
v1_img015

Или на прогулочных суденышках такого вида
v1_img016

Тракайский замок внутри
v1_img017

И еще
v1_img018

Схема
v1_img019

Правда внутрь мы заходить не стали и поехали потихоньку в сам Вильнюс – как раз подходило время регистрации.

С отелем мы немного запутались и припарковались на параллельной улице чтобы прогуляться уже пешком.
Наскальная живопись на параллельной улице
v1_img020

Песик в окне сверху
v1_img021

Зарегистрировавшись в отеле я скинул вещи и мы продолжили путь – сначала в музей техники
По карте это будет стартовая точка отсчета, а конечная – холм трех крестов
v1_img022

На входе стоит мотолыга
v1_img023

Внутри вначале – фургончик
v1_img024

И к нашему сожалению мы приехали к закрытию, так что пришлось довольствоваться фотографированием наружной экспозиции из-за забора
v1_img025

v1_img026

А потом мы поднялись на холм трех крестов
v1_img027

Откуда открывается панорама вида на город
v1_img028

И башню Гедимина
v1_img029

Далее Вкладка обрезки - Trim tab - abcdef.wikibronia03 надо было ехать и мы продолжили уже пешую прогулку с боброводом,
Но об этом в следующей части

§

WhiteBox

Уже оставшись вдвоем Вкладка обрезки - Trim tab - abcdef.wikibobrovod повел меня показывать центр.
Фотографировал я не все поскольку был уставшим – фактически ночь не спал, но нам тем не менее повезло – наклонное вечернее освещение от солнца.
Поэтому фотографии получились

v2_img050

На фото – Кафедральный собор Святого Станислава и Святого Владислава

Далее под катом ( и много фото )

Но сначала мы зашли на железнодорожный вокзал – посмотреть транспорт. Там есть выставка ЖД транспорта.

Новый паровозик.
v2_img001

Примечателен он тем, что там есть воздушные баллоны – т.е. он может управлять воздушными тормозами прицепленных вагонов
v2_img002

Паровая машина
v2_img003

Современный маневровый тепловоз
v2_img004

Вид на вокзал со стороны музея
v2_img005

Еще один старый памятник паровозу
v2_img006

Колонка для заправки водой
v2_img007

А это – электричка в аэропорт. Оказывается – и так можно добраться.
v2_img008

И вот далее мы пошли в центр.
Костел Всех Святых ( католический )
v2_img009

И сбоку
v2_img010

Улочка рядом – там располагается винный магазин Burbulio Vynine
v2_img011

Возле него был уличный концерт ( от магазина ). Народ слушал музыку попивая вино.
v2_img012

А напротив него – детская площадка с тренажерами
v2_img013

Далее мимо центра современного искусства ( Contemporary Art Centre по карте ) мы выбрались к Костелу Святого Казимира
v2_img014

Площадь возле него в другую сторону
v2_img015

На ней расположены всякие разные кафе. У некоторых – композиции перед ними
v2_img016

И с другой стороны
v2_img017

А далее мы прогулялись к одной арке – вот она на схеме
v2_img018

А вот так выглядит
v2_img019

Где, если пройти во дворы, располагается Церковь Святой Троицы и базилианский монастырь
v2_img020

Правда ее уже украсили сотовыми антеннами, но табличка осталась до сих пор
v2_img021

Там же недалеко православный свято духов монастырь
v2_img022

И Костёл Святой Терезы
v2_img023

И там же недалеко, возле Острой Брамы ( Gates of Dawn англ. ) – вот вид на нее
v2_img024

Располагается кусок оригинальной стены во дворе
v2_img025

Часики в центре
v2_img026

Люк
v2_img027

Ратуша ( справа от нее центр современных искусств )
v2_img028

Никольская церковь
v2_img029

Пятницкая церковь
v2_img030

Рядом с ней размещалась фотовыставка
v2_img031

Магазинчик рядом
v2_img032

И какие-то более современные здания
v2_img033

После этого мы ныряем на узенькую улочку
v2_img034

И выходим к пречистенскому собору
v2_img035

Он же с другой стороны
v2_img036

Вход
v2_img037

Рядом же вход в республику заречье ( Ужупис )
v2_img038

Что обозначено соответствующей табличкой
v2_img039

… а напротив идет стройка
v2_img040

И в небе шарики летают
v2_img041

Но мы пошли дальше к костелу святой Анны
v2_img042

Рядом с которым костёл Франциска Ассизского и Бернардина Сиенского ( более светлый )
v2_img043

Деталировка, конечно, изумительная
v2_img044

А если чуть далее прогуляться – виден холм трех крестов
v2_img045

Он же ближе
v2_img046

Ну и далее мы выходим к башне Гедимина
v2_img047

Вид с этой стороны на Кафедральный собор Святого Станислава и Святого Владислава, Колокольню и Национальный Музей ( Дворец Великих Князей Литовских )
v2_img048

Рядом стоит памятник Гедимину
v2_img049

Статуи сбоку
v2_img051

И спереди
v2_img052

Собор спереди
v2_img053

Национальный музей
v2_img054

Мостик на другую сторону Вилии
v2_img055

Башня Гедимина с другой стороны
v2_img056

Далее у меня уже сил не было фотографировать, хотя мы прошли через Ужупис уже с другого края. И, через пиццерию возле галереи искусства, я еле доплелся до отеля.

Прогулка получилась примерно по следующему маршруту
v2_img057
т.е. порядка 6 км и у меня после Тракая и бессонной ночи попросту отваливались ноги.

Продолжение в следующей части

§

WhiteBox

v3_img001
Стелла на улице Гедимина.

На второй день половина дня была в моем собственном распоряжении. И я, уже прогулявшийся по центру, пошел немного в другое место.

Но об этом под катом.

Предыдущий день я вымотался, сходил в душ и немного “подлечивался” подаренной зубровкой в медицинских дозах, но сон что-то не шел. Включил телевизор. Как оказалось в отеле есть два типа каналов – на литовском и … на украинском! И вот попадается мне программа что-то вроде “Час патриота” или в таком роде – в общем сидит ведущая и с гостями о чем-то там разговаривает. Гость в студии на этот раз – представитель Правого Сектора и речь о том, что там у них за терки с властью ( ну скажем на примере с Мукачево ). Сидят болтают на мове, потом ведущая задает какой-то щекотливый вопрос и мужик не долго размышляя отвечает “Слава Украине!”.
Удобный такой способ не отвечать 🙂

Выхожу покурить, слышу шум толпы внизу отеля, выхожу – ба! Да там действительно около двадцати разномастного народа стоит и что-то обсуждает между собой и с клерком на английском. Разномастные – это и европейской внешности и негры и индийцы. Те, кто курит на улице, тоже что-то обсуждают из серии “I’m so tired. Kill me”. То ли толпа не договорилась с клерком, толи решила еще погулять, но тут все вываливают на улицу и двигают в центр.
Захожу, спрашиваю клерка – “Англичане?” ( уже больно какой-то не американский акцент ). Он – “угу”. Дохожу до кровати и вырубаюсь.

Так вот, на следующий день мне около полдня надо было ходить одному. Но перед этим я собирался сдать рюкзак в камеру хранения и оставить малый – с фотоаппаратом. Проснувшись пораньше я сначала решил прогуляться перекусить – пиццерия нашлась по дороге к вокзалу.
Тут надо отметить, что предыдущий день заказы делали ребята, общаясь по-литовски. Меню в туристических местах как правило на двух языках – на английском и на литовском. Мне удобно было общаться на английском – я и заказал себе маленькую пиццу и кофе. Практически везде, где я бывал в Вильнюсе, принимают Visa, поэтому у меня проблем не было. Но тут мне нужна была мелочь для камеры хранения. Перекусив и расплатившись я вернулся в отель, сдал номер и прогулялся до вокзала чтобы сдать вещи в камеру хранения. Надо сказать что стоит это дешево – 80 центов за маленький ящик, в который легко влез мой большой рюкзак. Камера мне выдала чек с кодом. Штрих-кода на чеке нет – при забирании вещей код надо вбить на клавиатуре.
И вот уже с легким рюкзаком и камерой я опять отправился в центр, но пошел несколько другим путем – с площади возле ратуши я свернул на маленькую и уютную улицу Стиклю ( Stikliu ) и шел далее по ней.

Вот так она выглядит
v3_img002

Вывеска
v3_img003

Состояние домов может быть разным
v3_img004

Слева – дом по-проще, справа – отель. Видно где низ обшарпанный.

Кафе во дворе с фигуркой медведя на входе
v3_img005

Ресторанчик
v3_img006

Отели. Тут уже улица Гаоно ( Gaono )
v3_img007

Фигурка
v3_img008

И целый орнамент
v3_img009

Бутик. На доске даже на иврите есть надпись
v3_img010

Чуть дальше и вбок видна колокольня костела святых Иоаннов
v3_img011

Я же иду дальше по университетской улице и натыкаюсь на президентскую канцелярию
v3_img012

И еще далее – на памятник Донелайтису – это уже во дворе университета
v3_img013

А вот и вход в университет
v3_img014

Вход в библиотеку
v3_img015

Детали верха здания
v3_img016

Вывеска факультета филологии с указанием, что это памятник архитектуры
v3_img017

Мемориальная доска Тарасу Шевченко
v3_img018

Вид двора в целом
v3_img019

План университета
v3_img020

И далее выходим прямо к президентскому дворцу
v3_img021

Толпа перед ним исполняла какую-то песню. Как я понял – на польском. Вообще польскую речь тоже вполне можно встретить в Вильнюсе. Например во время предыдущего дня, когда мы были на холме трех крестов, там целая делегация поляков оттуда спускалась.

От президентского дворца я дошел до кафедральной площади и отеля Амбертон
v3_img022

И возле него сел отдохнуть и попить пива в кафе рядом с ним
v3_img023

Пиво на самом деле… индийское. За стойкой тоже был один вполне себе индиец.

А далее я пошел по проспекту Гедимина и первым, что мне попалось – была литовская академия наук
v3_img024

Ближе
v3_img025

Вообще на моей стороне улицы ( а я шел по теневой – жарко было ) было полно всяких бутиков с разным орнаментом. Например таким
v3_img026

Далее там драмтеатр
v3_img027

… с какой-то новой постановкой Бориса Годунова ( с палкой в руках и пинанием ногами )
А вот вход в него
v3_img028

Статуи ближе
v3_img029

Литовский банк выглядит скромненько
v3_img030

Идем дальше, улочка и здания на противоположной стороне
v3_img031

И на моей стороне
v3_img032

Летнее кафе
v3_img033

Их вообще по проспекту – достаточно

Суровые рабочие во дворе
v3_img034

Отель Кристина
v3_img035

Фигурка за ним
v3_img036

Вообще на павильончике под ней – карта города. Но так как подход был забит таксистами я туда залезать не стал

Мак. Там же на Гедимина
v3_img037

Надписи – на английском. У меня сложилось стойкое впечатление, что со знанием английского проблем в городских кафе и отелях – не будет.

Советское здание на другой стороне
v3_img038

Вообще эпохи там знатно перекликаются
v3_img039

Магазин оптики с песиком в очках
v3_img040

Конституционный суд
v3_img041

А вот по следующему зданию у меня сначала сложилось впечатление
v3_img042

Что это – архив
v3_img043

На самом деле это – Верховный Суд.
Парк напротив него
v3_img044

А за судом… вот такое
v3_img045

Описание
v3_img046

Попросил бобровода перевести – “конкурс – история литовских битв за свободу и потерь. Пиши, рисуй, пой, снимай видео и фото”

А теперь небольшая подборка того, что там изображено
v3_img047

v3_img048

v3_img049

v3_img050

v3_img051

v3_img052

Короче – танки, русские/советские солдаты, плен и поезда в Сибирь…

Хотя пару рисунков были красивые и скорее абстрактные
v3_img053

И особенно вот этот
v3_img054

Как я понял – там рядом музей геноцида. И Стелла есть, посвященная ссыльным – в начале поста.
Вот такое вот воспитание у литовских детей. По стилю я бы сказал, что в основном это рисунки девочек.

Окончание в следующей части

§

WhiteBox

v3_img001
Гранд Каньон

Небольшие впечатления о поездке в США.

1. На дорогах полно дорожных знаков – наверное в несколько раз больше чем у нас.

2. Сами дороги ( хайвеи ) – чистые и опрятны. Но не надо думать что мусора нет – он за дорогой на склоне – это очень хорошо видно, когда едешь на поезде параллельно хайвею.

3. Где-то четверть радиостанций – на латинском – это в Вашингтоне!

4. В целом народ очень приветливый – у меня проблем вообще не было.

5. Светофоры – дурацкие. Один сигнал работает достаточно долго – пару минут и задолбаешься ждать. Причем там на переход не зеленый, а белый. И он гореть может короткое время – потом начинает мигать красный с таймером обратного отсчета, что означает что закончить переход можно, но как бы стартовать нельзя. Впрочем местные на это частенько плюют, особенно негры.

6. Ширпотреб забит китайскими товарами. Мне стоило времени и поиска места, чтобы найти те же футболки Made in USA – Гондурас, Китай, Индия, Пакистан – пожалуйста 🙂

7. К русским там относятся нормально. И даже понятно почему – за все время пребывания я посматривал телевизор – ну из тех каналов, что были в отелях. Так вот все новостные каналы были забиты дебатами кандидатов.
Про РФ встретилась только одна заметка – что типа РФ обвинила США в бомбардировках Аллепо, власти США это опровергают.

8. Сервис там просто отличный в отелях – я сравниваю с Европой и нами.
В каждом номере, где я был, обязательно присутствовало
– холодильник
– кофе-машина ( простая капсульная, но тем не менее ) с набором кофе и чая
– кондиционер
– ванна – хоть и небольшая, но ванна
– кровать как правило – King-Size ( двуспальная ) – это стандартно
– бесплатный кофе неограниченно на ресепшене
Я теперь понимаю почему там народ такой “избалованный”

9. Метро и вокзалы ЖД у нас лучше – там они скорее функциональные, чем красивые.

10. В отличии от Европы, кабинок для курения в аэропортах – нет. Там курить, как и у нас, можно только на улице.

11. Крепкий алкоголь – только в специализированных магазинах. В маркетах крепче вина/пива – не купить.

12. Народу с избыточным весом визуально больше.

13. Девушки… я бы сказал, что немки в среднем более симпатичны американок. Хотя в том же Вашингтоне спортивных девушек найти можно легко – по национальной аллее бегают 🙂

In English ( for Shannon ):

1. There are a lot of road signs – probably several times higher than in Russia.

2. Highways are clean and tidy. But don’t think that there is no rubbish at all – it’s just located behind the highway on the slope. It’s easy to see it when travelling by the railway that is parallel to the highway.

3. An about a quarter of radios is latin-speaking! And that is Washington!

4. Basically peoples are open and welcome. I had not any problems with that.

5. Traffic lights are idiotic. One way geen light takes so much time – an about two minutes and you have to wait like an idiot to cross the road. Moreover, light that permits crossing is not a green but the white! And it works and about 15 sec than red light starts blinking with downclock timer that means that you can complete your crossing but should not start crossing from the beginning.
However, pedestrians ( especially black ones ) usually use common sense – if there are no cars than they just ignore signs and cross the road.

6. Consumer’s goods are mostly from China. I had to spend a time to find T-Shirts that were maid in USA and that was not a simple task. If you need goods from China, India, Pakistan, Honduras – you are welcome! 🙂

7. Americans are in good respect to russians. And I understood why – all TV news are full of the Presidential Race only. There was only short report that Russia is outraged of the Allepo bombing by the USA but USA officials deny that fact.

8. Service in the hotels is on the highest level in comparing to the Europe.
Every room contains:
– refrigator
– coffe-machine ( simple but that is fact )
– air-conditioner
– bath! ( small but it’s not a just shower )
– King-Size bed ( that is the smallest that I can see )
– free ulimited coffee at a Lobby

Now I understand why americans are so spoilt and sensitive to the service.

9. Metro and railway stations in Russia are better. Same ones in the USA are rather functional than good-looking.

10. In comparing to the Europe there are no smoking rooms inside airports in USA. Smoking is permitted outside only like in Russia.

11. Stong alcohol can be bought at the designated stores only and you can be asked for the ID to check the age. In markets ( like 7-eleven ) only wine and beer can be bought.

12. It’s more likely to see persons with enhanced weight than in Russia

13. Women and Girls … I would rather say that Germans are more sympathetic than americans in general. However it’s easy to find sporty girls – there are a lot of them at the National Ave in DC as an example. But i’m telling about sympathetic 🙂

§

В истории России были крестьяне, освобожденные не только от власти помещиков, но и от любых повинностей в пользу государства. В их селение без разрешения Министра Двора не мог въезжать даже губернатор, не говоря уже про обычную полицию. Вот она – реализация извечной крестьянской мечты о воле. В любых дискуссиях об аграрном вопросе в России, о столыпинской реформе, о НЭПе, о сталинской коллективизации обязательно найдется шибко умный современник, который скажет: дали бы крестьянам полную волю и они бы всем показали…

Так вот дали, оказывается. Оказывается, крестьяне показали.

Речь пойдет о «белопашцах», потомках Ивана Сусанина в Костромской губернии. В 1619 году царь Михаил Федорович пожаловал зятю Ивана Сусанина Богдану Собинину: «… в костромском уезде Нашего дворцового села Домнина половину деревни Деревенищ обелить, на Богдашке, и на детях его, и на внучатах, и на правнучатах, и в роде во века неподвижно, Наших никаких податей и кормов, и подвод, и наметных всяких столовых и хлебных запасов, и в городовые поделки, и ни в какие подати имати с них не велели…». То есть потомство Сусанина было освобождено не только от власти помещиков, но и вообще от любых налогов и повинностей в пользу государства. В 1630 г. сусанинские потомки были переселены в «пустошь» Коробово, а их права подтверждены. Далее все правящие государи неизменно подтверждали их статус. Подчинялись они непосредственно царю-императору через Приказ Большого Дворца, а значит плевать могли на все поползновения местного чиновничества.

Это налоговый и административный рай продолжался более двухсот лет. Судя по карте, сегодня Коробово находится на левом берегу Волги, в 6-7 км от реки, а далее вверх по реке 40-50 км до Костромы или вниз по реке 40-45 км до Кинешмы. Конечно, с зерновыми там не очень, но для производства мясо-молочной продукции, птицы, яиц, этот район вполне благоприятный. Думаю, если сегодня власть даст дам землю на условиях для белопашцев, то желающие бы нашлись легко. Замечательная природа, недалеко Волга.

Фото Прокудина-Гроского. 1910 г. Окрестности села Коробово.

К 1834 г. сусанинцев было 226 человек на 98 десятин земли, четверть которой принадлежала старосте. Они жаловались, что вымирают от тесноты, голода и обид. «В 1834 г. Николай I во время своего путешествия по России обратил внимание на бедственное состояние белопашцев и учредил комиссию для выяснения причин такого положения и оказания им помощи. Комиссия установила, что главная причина тяжелого положения белопашецев состоялав их привилегиях. Свобода от всех обязанностей по отношению к государству и обществу, полная независимость от всех властей, обилие земли, констатировала комиссия, ослабляли их энергию и предприимчивость. Со временем белопашцы перестали проявлять заботу об улучшении своего положения. «В противоположность предприимчивому духу крестьян Костромской губернии коробовские белопашцы весьма мало деятельны и вообще не предприимчивы, а от того большею частию очень бедны». Второй причиной упадка белопашцев комиссия признала наличие индивидуальной, а не общинной формы собственности: переделы отсутствовали, земля передавалась от отца к детям равными долями, участки постоянно мельчали. Земельные сделки с пожалованной землей совершались только в пределах Коробово. Постепенно земля сконцентрировалась в руках немногих крестьян, разбогатевших за счет других и почти наследственно сохранявших в своем роде пожизненное звание старосты. Вследствие постоянного дробления земли, непрекращающихся имущественных споров между наследниками, лености белопашцев их земли обрабатывались дурно и давали очень низкие урожаи (ниже, чем у окрестных крестьян)». – Миронов Б.Н. Российская империя: от традиции к модерну. – Т.2. – СПБ: Дмитрий Буланин, 2021. С.67.

Фото Прокудина-Горского. 1910 г. Вид на село Коробово.

Как видим, пример двухсотлетнего вольного житья белопашцев ставит под сомнение сразу несколько мифов о русских крестьянах, да и о крестьянах вообще.

Миф первый: русский крестьянин – коллективист. Увы, белопашцы не смогли выработать общего подхода к своим проблемам, даже будучи родственниками. По сути они вымирали в одиночку в условиях безземелья, когда их спас приезд царя.

Миф второй: крестьянин трудолюбив и предприимчив. Увы, белопашцы не воспользовались благоприятными условиями для своего развития, а предпочли работать ровно столько, чтобы обеспечить свои скромные потребности. За двести лет сусанинцы не сделали НИ ОДНОГО ШАГА вперед.

Миф третий: вольный крестьянин завалит страну продуктами. Увы, в итоге белопашцы, не отягошенные ни царскими податями, ни продразверстками, ни сталинскими обязательными поставками сельхозпродукции  пришли к тому, что не могли прокормить сами себя.

Миф четвертый: крестьяне всегда отстаивают уравнительность. Увы, за двести лет потомки Сусанина разделились на кулаков и батраков.

«14 марта 1837 года, в день Федоровской иконы Божией Матери, коробовцам была выдана последняя из царских жалованных грамот, полученных ими за два с лишним века. Во вступительной части грамоты говорилось: “Сохраняя всегда в памяти Нашей подвиг самоотвержения, оказанный некогда крестьянином Иваном Сусаниным, искупившим мученической смертью жизнь Родоначальника Императорского Дома Нашего, Царя Михаила Феодоровича Романова, Мы, при обозрении Нашем в 1834 году Костромской губернии, Повелели: собрать точнейшие сведения о настоящем положении потомков сего верного сына Отечества, жительствующих Костромского уезда в деревне Коробове и известных ныне под именем белопашцев”

Из журнала «Искры». 1911 г.

Грамота подтверждала все прежние льготы, дарованные коробовцам ранее “во всём пространстве оных, коими и пользоваться им, доколе пребывают в крестьянском состоянии. Проживая и водворяясь в городах, переходя в мещанское или купеческое звание, они равномерно сохраняют все личные свои преимущества, подвергаясь в сих случаях только платежу денежных повинностей, гильдейским и городовым Положением установленных”.

В главной части грамоты в дополнение к имеющимся у коробовцев 98 десятинам земли им, истинно по-царски, было пожаловано ещё 742 десятины земель из казённых пустошей. Наряду с этим Николай I даровал потомкам Сусанина ещё одну льготу. В грамоте говорилось: “… поелику белопашцы издревле находились в заведывании Приказа Большого Дворца, а в последствии состояли под ведомством и судом Дворцовой Канцелярии, то и ныне, оставляя их в Дворцовом заведывании, вверить главное попечительство над ними министру Двора Нашего, а ближайшее местное наблюдение костромскому гражданскому губернатору, с тем однако же, чтобы он не иначе въезжал в их селение, как всякий раз с разрешения Министра Двора, кроме случаев особенной важности, нетерпящих отлагательства, о коих в тоже время доносил бы ему, Министру Двора”. Последняя льгота фактически наделяла Коробово, как иностранное посольство, правом экстерриториальности, практически полностью выводя белопашцев из-под контроля местных властей.

Дарованные Николаем I-м потомкам Сусанина льготы были, в принципе, максимумом льгот, больше которого реально царь уже не мог дать ничего». (Зонтиков Н. Иван Сусанин. Легенды, предания. История.)

Фото Прокудина-Горского. 1910. Улица в селе Коробово.

Ну что же, белопашцы получили земли по 8 десятин на мужскую душу, им помогли организовать общину для решения общих проблем. И, надо сказать честно, на это раз сусанинцы проснулись от спячки и творчески воспользовались … отсутствием полиции на своей земле. Сами они это придумали или про них прослышала заинтересованные в убежище лица и соблазнили, но Коробово вдруг стало приютом для преступников и сектантов. Более того, потомки крестьянина, спасшего царя, стали адептами секты бегунов, которые отрицали земную власть и царя в частности. Когда в село вновь приехал царь Александр II, то сусанинцы-бегуны просто разбежались по округе, чтобы не согрешить лицезрением монарха. Можете себе представить впечатление царя, который как раз решился освободить крепостных крестьян. Ага, вот и дай таким волю. Пришлось царю построить в селе церковь для вразумления, а чтобы аргументы попов были более убедительны, «раскулачить» 14 наиболее злостных коробовских семей: отправить их к новому месту жительства подальше от родного села. Кстати, было дано условие, которое затем повторил Сталин: дети нарушителей могли вернуться на родину после совершеннолетия и пользоваться дальше льготами.

Я бы сказал, что пример крестьян Коробово тем самым ставит под сомнение пятый распространенный миф о крестьянах как о рожденных государственниках. Увы, мир крестьян слишком мал, чтобы всерьез понимать сущность и проблемы государства. Белопашцы получили от своего государства все, что оно могло дать в то время, а потом стали сектантами и решили, что государство – это антихрист.

Дальнейшую историю коробовцев расскажу как-нибудь в другой раз. Сообщу лишь один факт. В 1929 г. в Коробово приехал секретарь райкома помочь с организацией колхоза. Через неделю он исчез, а крестьяне развели руками, – верно заблудился и утонул в болоте.

Тропа к Чистому болоту

§

WhiteBox

v3_img001

С подачи Дениса Оканя Вкладка обрезки - Trim tab - abcdef.wikidenokan среди части СМИ и блогеров основной версией катастрофы Ту-154 RA-85572 под Сочи стала версия ошибочной уборки закрылков вместо шасси. Так уж повелось, что журналисты хватают простые версии – чтобы все объяснялось как можно проще и сразу. Причем эта версия даже затмила ходившую по интернету первую такую простую версию – сильно задняя центровка – которая «привела к чрезмерному подниманию носа и, как следствие, сваливанию после взлета». Версия закрылков гласит, что «в результате их ошибочной уборки вместо шасси, в последние 10 секунд и возникла нештатная ситуация, которую экипаж не смог исправить ввиду малой высоты». Именно эту версию я и рассмотрю в этом посте.

Но для начала рассмотрим, что же закрылки из себя представляют. Закрылки, как это следует из названия – «за крылом» – отклоняемая поверхность, расположенная на задней кромке крыла.
02_t154_f
Закрылки увеличивают кривизну крыла, тем самым создавая бОльшую подъемную силу и применяются на взлетно-посадочных режимах, обеспечивая меньшие скорости и меньшие величины пробега/разбега.
Однако это не дается задаром – выпущенный закрылок увеличивает аэродинамическое сопротивление – т.е. потребуется бОльшая тяга двигателя. И второй эффект – он создает момент на пикирование. Наглядно это объяснит вот этот рисунок:
03_flap_forces
При выпуске закрылков точка приложения подъемной силы сдвигается – от зеленой ( для чистого крыла ) до желтой ( с выпущенными закрылками ). Это приводит к появлению пикирующего ( т.е. заставляющего опустить нос ) момента – оранжевая стрелка. Для компенсации этого момента надо либо рулем высоты, либо перекладкой стабилизатора, создать противоположный – кабрирующий ( т.е. поднимающий нос ) момент – синяя стрелка. Почему рулем высоты или стабилизатором? А потому что центр тяжести самолета – т.е. начало стрелочки G – может в зависимости от загрузки меняться. И от этого зависит плечо силы и, следовательно, величина момента. Для Ту-154 есть три основных диапазона центровки – передняя, средняя и задняя.
04_CG_effect
В случае передней центровки плечо наибольшее, в случае задней – наименьшее. Формально, можно для компенсации пикирующего момента использовать и руль высоты, но тогда при разных центровках его придется отклонять на разные углы что неудобно для пилотирования и что снижает его запас хода на кабрирование. Поэтому компенсацию пикирующего момента в этом случае выполняют перестановкой стабилизатора, чтобы обеспечить единообразие управления самолетом. В случае задней центровки стабилизатор для взлетного положения закрылков ( 28 градусов ) не переставляется, для средней – переставляется на 1.5 градуса на кабрирование и для передней – на 3 градуса на кабрирование. При выпуске/уборке закрылков перестановка стабилизатора обычно производится автоматически и синхронно, чтобы обеспечить плавность пилотирования. Однако даже для задней центровки руль высоты на кабрирование для компенсации пикирующего момента отклонять надо. Для того чтобы не уставать в этом случае применяется триммер или триммерный эффект – снятие усилия с ручки – тогда штурвал, и как следствие – руль высоты – остаются в отклоненном положении, но уже не нужно прикладывать усилий чтобы их удержать в этом положении. Этим же способом можно сбалансировать самолет и в других режимах – например, при наборе высоты – когда руль требуется отклонить больше.
При уборке закрылков все описанные выше эффекты для сбалансированного самолета срабатывают в обратном направлении:

1) уменьшается подъемная сила
2) уменьшается воздушное сопротивление
3) появляется момент на кабрирование ( самолет начинает задирать нос )

И такие эффекты, когда они происходят по ошибке пилота, действительно нежелательны на режиме взлета, поскольку могут привести, скажем, к потере высоты или потере скорости и как следствие – падению самолета. Однако эти три эффекта происходят одновременно и где-то даже могут компенсировать друг друга, например, уменьшение аэродинамического сопротивления способствует разгону самолета, а увеличение тангажа ( задирание носа ) приводит к увеличению подъемной силы. Качественная модель, описанная выше, никак не описывает эти тонкости, поэтому, чтобы посмотреть поведение конкретного самолета, с учетом взаимного влияния этих эффектов, есть три варианта:

– смоделировать аналогичный полет на самолете-лаборатории летчиками-испытателями ( разумеется, они не будут воспроизводить этот режим возле земли, а смоделируют его на безопасной высоте ).

– выполнить натурное моделирование – скажем, взять модель и воспроизвести условия в аэродинамической трубе.

– выполнить математическое моделирование на компьютере.

И вот последний вариант вполне доступен практически любому – достаточно взять симулятор с моделью именно такого же самолета.
Именно последний вариант я и сделал, взяв бесплатный симулятор FlightGear с установленный на него моделью Ту-154Б от «Проект Туполев», которую добровольцы конвертировали из изначальной модели для Майкрософт Флайт Симулятор. FlightGear может использовать несколько модулей динамики полета, но для Ту используется JSBSim – модуль с шестью степенями свободы, написанный бывшим инженером НАСА и активно используемый университетами для моделирования полета и отладки алгоритмов автопилотов. Он распространяется, в том числе, и в исходных кодах с конца 90-х годов и поэтому хорошо отлажен. Другое достоинство JSBSim в том, что он позволяет делать журналирование почти всех используемых при расчетах параметров – т.е. например, я могу записать в файл динамику изменения подъемной силы или продольного момента, а также – параметры части систем и конкретной модели – например флаг срабатывания АУАСП ( сигнализации о превышении угла атаки для Ту-154 ). Это позволяет мне после полета построить графики и посмотреть динамику изменения.
Для тестовых полетов чтобы не возиться со стабилизатором я взял заднюю центровку, но самую переднюю среди задних – 32% САХ – чтобы иметь бОльшее плечо. Также вес я поставил максимальный – 98 тонн, чтобы посмотреть поведение именно тяжелого самолета. Поскольку при установке по умолчанию в симуляторе нет аэропорта Сочи, я не стал заморачиваться с его установкой, а проводил все эксперименты в аэропорту Сан-Франциско так как там тоже есть длинные полосы, тем более что с точки зрения таких параметров как высота/скорость/удаление это совершенно непринципиально. Для качественного рассмотрения поведения и упрощения пилотирования полеты производились днем в безветренную погоду – все равно после отрыва пилотирование идет по приборам.
И для начала рассмотрим то, как себя ведет самолет, сбалансированный на режим набора высоты, для скорости примерно 320 км/ч после уборки закрылков, если не управлять им по тангажу.

А будет вот так:

Выполнялся полет так: после взлета и балансирования на требуемой скорости я просто произвел уборку закрылков не трогая шасси и управления по тангажу. После уборки закрылков самолет стал поднимать нос. Поскольку и сила сопротивления уменьшилась – он, тем не менее, разгонялся. За счет увеличения тангажа он компенсировал потерю подъемной силы и не просел по высоте, а наоборот стал ее набирать. В дальнейшем увеличение тангажа привело к уменьшению приборной скорости, но за счет инерции он еще набирал высоту. Набрав в максимальной точке порядка 663 метров, он начал оттуда уже сыпаться без приборной скорости – она упала до нуля. И после кувырка и опускания носа, в штопоре он упал на землю. Весь полет продолжался от точки начала разбега ( вывода двигателей на взлетный режим ) до места катастрофы – порядка 110 секунд. Удаление точки крушения от точки начала разбега – примерно 7600 метров.

Первые промежуточные выводы можно сделать уже из этого полета:
– примерно 40 секунд тратится на разбег, который составляет 2000-2100 метров
– после 70 секунд полета, если считать что они исчисляются после установки секундомера перед разбегом – самолет еще находился в воздухе. Следовательно, 70 секунд – а они заявлены МО – надо отсчитывать минимум от точки отрыва – т.е. то время, что самолет находился в воздухе.

Казалось бы – и точка падения чем-то похожа – значит версия про закрылки справедлива!
Однако ни точка падения, ни максимальная набранная высота, ни скорость во время столкновения не соответствует данным МО. И самое главное – я не управлял самолетом, а так не делается.
Следовательно, надо копать дальше. И тут для начала стоит рассмотреть, а как же производится взлет на Ту-154Б и как он при этом управляется на взлете.
Для этого рассмотрим методику взлета:
05_takeoff_norm

После перевода двигателей на взлетный режим самолет начинает разбег.
При достижении скорости отрыва ( VR ) штурвал энергично берут на себя и поднимают переднюю опору шасси до отрыва самолета от полосы. На первом этапе самолет разгоняют, чтобы к высоте 10.7 метров скорость достигла V2 и на высоте 5-10 метров убирают шасси. На втором этапе самолет еще разгоняют для достижения скорости в V2 40 км/ч. На третьем этапе на скорости V2 40 выполняется набор высоты 120 метров с выдерживанием этой скорости. После прохождения этой высоты штурвал немного берут от себя и разгоняют самолет до 330 км/ч – скорости начала уборки закрылков – после чего убирают закрылки. Уборка закрылков может проходить в два этапа – сначала до 15 градусов от 28 градусов и после набора скорости 350 км/ч – окончательная уборка до ноля градусов. Но для Ту-154Б допустима и уборка закрылков в один прием. По окончании уборки скорость должна достигнуть 380-400 км/ч, а высота – 400 метров. После уборки закрылков самолет еще разгоняют и переводят двигатели на номинальный режим после достижения высоты в 450 метров.

Скорости зависят от взлетного веса – при весе 98 тонн VR=260 км/ч, а V2 = 280 км/ч, т.е. на третьем этапе нужно выдерживать скорость в 320 км/ч. Кроме того, данная схема учитывает взлет по прямой, а при движении по схемам взлета уборку механизации могут и отложить – если необходимо выполнить поворот/разворот по схеме. И в аэропорту Сочи при следовании по схеме BINOL 2A ситуация именно такая:
06_binol2a_schema

Первые три отрезка выглядят так:

– cначала на прямой взлета надо дойти до точки в зеленом кружке, набрав высоту 150 метров или выше.
Удаление этой точки от места начала разбега – примерно 4 километра.

– потом надо повернуть примерно на 30 градусов вправо по курсу и следовать к точке в фиолетовом кружке. Удаление этой точки от зеленой – тоже примерно 4 километра.

– потом надо повернуть влево на курс 249 и следовать по трассе 23 до точки NIDEP набрав не менее 800 метров высоты.
Удаление точки NIDEP от точки начала разбега по прямой – примерно 28 километров.

На первых двух километрах полета необходимо набрать 150 метров высоты. За это время полностью убрать механизацию не получается – либо ее можно не убирать, либо убрать закрылки только до 15 градусов. А вот на прямой от зеленой до фиолетовой точки при скорости порядка 360 км/ч получаем длительность полета около 40 секунд – за это время можно как доубрать закрылки до ноля, либо убрать их как в один, так и в два приема с 28 градусов взлетных.
Для симуляции нормального режима взлета я прошел этот участок без уборки закрылков и не стал делать никаких поворотов – для качественной картины это не обязательно в первом приближении.
А вот теперь настала пора вернуться к уборке закрылков вместо шасси.

Если делать это с высоты 5-10 метров то за 2 километра закрылки вполне успевают убраться. Как было замечено при рассмотрении штатного взлета, после уборки закрылков вместо шасси будет пролетаться второй и третий этап. Согласно РЛЭ на этих участках надо выдерживать скорость – в частности, 320 км/ч на третьем этапе. Однако формально есть и другой способ – выдерживать тангаж – например, именно это мне советовал выдерживать инструктор на полнокабинном симуляторе Boeing 737NG при взлете. При наборе высоты на третьем этапе тангаж для Ту-154Б будет составлять примерно 9-10 градусов. Эти два варианта пилотирования я и рассмотрю:
– пролететь примерно 3 км после отрыва и уборки закрылков в ноль, выдерживая скорость 320 км/ч.
– пролететь примерно 3 км после отрыва и уборки закрылков в ноль, выдерживая тангаж 9-10 градусов.

Все результаты я свел к двум графикам – зависимость высоты от удаления от точки разбега и зависимость скорости от удаления от точки разбега. Причем интервал между отсчетами для журналирования – одна секунда – т.е. посчитав точки можно понять и время между ними.
Вот они:
07_altitude
08_speed

Итак:
при нормальном взлете ( синие кривые «Нормальный» ) я набрал нужную скорость в 320 км/ч ( V2 40 ) примерно на 30 метрах и удержать ее точно не смог – она варьировалась от 320 до 329 км/ч. Тем не менее к контрольной точке 150 метров на побережье я пришел даже с небольшим запасом – на высоте 155 метров.

при неконтролируемом по тангажу управлении ( фиолетовые кривые «Срыв») к побережью самолет набрал максимальную скорость в 342 км/ч – из-за большого тангажа более разогнаться он и не успел. При этом он набрал высоту примерно 100 метров и, по инерции, еще продолжает ее набирать. Впрочем, лететь ему остается недолго.
Но самое интересное происходит при ошибочной уборке закрылков и выдерживании параметров.

Выдерживание тангажа.
Если выдерживать тангаж ( красные кривые «Тангаж» ), то самолет очень медленно набирает высоту – не более 3 м/с и на побережье он выходит на высоте чуть более 50 метров. Зато он хорошо набирает скорость, выходя на побережье со скоростью более 370 км/ч. Причем если взять тангаж меньше – скажем 8 градусов, то он наберет еще меньше высоты и у него есть все возможности задеть точечные препятствия после аэродрома и рухнуть еще до подлета к морю – на побережье высота будет 30 метров. Такое поведение не мог не заметить штурман, который проговаривает высоты и скорости, причем заметил бы он его достаточно быстро – в первые пятнадцать секунд после отрыва. Непосредственно сам самолет Ту-154Б не выдает никаких сигналов в этом случае – угол атаки не выходит за 12 градусов, но если бы он был бы оборудован системой раннего предупреждения о приближении к земле ( TAWS ), то тут бы сработал третий взлетный режим с сигналом «Не снижайся» ( DON’T SINK ). Имея запас скорости, при уборке шасси ( это порядка пяти секунд ) самолет можно было вернуть к устойчивому набору – и произошло бы это вовсе не в последние 10 секунд полета того рейса.

Выдерживание скорости.
Если же выдерживать скорость ( зеленые кривые «Скорость»), то самолет наоборот набирает высоту. Причем к побережью он набирает аж 180 метров. Но тут возникает другой эффект – примерно после уборки закрылков до 15 градусов загорится табло АУАСП и появится звуковой сигнал. Причем с этого момента они будут сигнализировать непрерывно – все десять секунд следования до точки побережья. И это понятно почему – потому что выдерживание скорости в 317-325 км/ч недостаточно на чистом крыле – приходится идти на повышенных углах атаки. И хотя есть запас по сравнению со скоростью сваливания в 295 км/ч ( для веса 98 тонн на чистом крыле ), он менее требуемых 15%.
В этом случае, имея запас высоты, также можно было убрать шасси и небольшим снижением выйти на безопасный режим. Согласно схемы BINOL 2A, никакой необходимости еще более набирать высоту не было – наоборот был солидный запас по набору 800 метров, требуемых через 28 километров полета. Кроме того, чтобы выдерживать самолет на этом режиме требуется удерживать тангаж аж порядка 20-23 градусов! Угол атаки при этом доходит до 14-15 градусов ( красная часть шкалы на указателе УАП-12), которые, тем не менее, меньше критического значения 21 градус для чистого крыла по полярам.

Вывод.
Рассматривая динамику поведения самолета в модельном случае ошибочной уборки закрылков вместо шасси при заданной схеме вылета можно, без всякого сомнения, утверждать, что гипотеза о том, что экипаж убрал вместо шасси закрылки и узнал об этом на последних 10 секундах полета, уже не имея возможности повлиять на катастрофу – заведомо ложная – экипаж был об этом осведомлен уже после первых 10-15 секунд полета.
09_busted

P.S. Чуть позже отдельным постом я опишу как установить модель Ту-154Б, настроить и получить параметры, чтобы любой желающий смог воспроизвести мои тесты и либо подтвердить, либо опровергнуть, либо скорректировать полученные мною данные и результаты.

§

WhiteBox

fm_myth

Известный блоггер Олег Макаренко AKA Фриц Морген постоянно в своих постах рассказывает о преимуществах капитализма.

Правда те примеры и модели, которые он использует, не подходят для среднего человека. Поэтому в данном посте мы посмотрим что же дает капитализм в России именно для среднего человека на примере Санкт-Петербурга – родного города Олега.

Вводные данные

Как говорит Олег, “социальный лифт при капитализме работает просто – кладешь монетку в прорезь монетоприемника и едешь вверх”
Мы будем рассматривать именно этот случай, на примере получения собственной квартиры одиночкой.

Принципиально важных момента три:
– рассматривается иногородний человек – т.е. у него нет жилья в городе и ему надо его арендовать
– рассматривается одиночка – т.е. у него полностью отсутствует помощь родни в виде безвозмездных субсидий на его нужды
– рассматривается средний человек – т.е. у него доход в точности равен средней зарплате за указанный год.

Т.е. у нас – своеобразный Премудрый Пескарь.
fm_myth

В отличии от простых схем Олега, мы возьмем реальные данные.

Итак, капитализму в РФ в 2002 году исполнилось 10 лет. На тот момент лидером уже как два года был Владимир Путин. Суровые и беспредельные 90-е прошли и экономика стала развиваться.
Порфирий Пескарев приехал из далеких мест Ленинградской Области – скажем из Лодейнопольского района – и поступил, скажем, в технологический институт, который закончил в начале 2003 года скажем на химика-технолога.
В родных местах в 2003 грусть и тоска, работы по специальности толком нет и оплата малая. Но так как мы в свободной стране, то у человека есть право выбрать где жить и Порфирий, привыкший все делать сам и полагающийся на себя, остается в Санкт-Петербурге и находит работу по специальности и жилье.
Переучиваться на программиста он не желает так как в основном его работа с пробирками и всякими реактивами и пробами.
Также Порфирий – разделяет взгляды Фрица на социальный лифт – т.е. он сам платит и сам едет вверх.

Причем по Фрицу он почти что идеал :
– не курит и не пьет – это же трата денег, ненужная на пути вверх
– создает себе нагрузку и поддерживает в тонусе организм – ибо в прожиточный минимум входит 620 поездок в год или 2 поездки каждый рабочий день – т.е. дополнительные походы в тот же магазин лучше проводить без трат на общественный транспорт
– следит за своими расходами и экономит ибо только так можно прожить на прожиточный минимум

Еще бы программирование учил и стал бы программистом – вообще было бы замечательно – но тут, увы, не срослось

Давайте и рассмотрим его скорость.

Реальные цифры

fm_table1
В данной таблице я свел воедино по годам нужные нам цифры для расчета, а именно:

– средняя заработная плата – ее вполне можно найти в виде номинально начисленной, но тогда требуется из нее вычесть НДФЛ, чтобы отразить именно то, чем располагает Порфирий

– величина прожиточного минимума – ее мне оказалось найти сложнее, скорее она быстрее находится для РФ целиком, и тогда ее надо скорректировать. Я нашел данные за 2004 для Петербурга и ввел поправочный коэффициент 1.29 , на который надо домножить российскую цифру. В реале, если брать скажем 2021-2021 года, полученная мною цифра будет больше, но оставим ее так как есть – потом я это прокомментирую

– стоимость квадратного метра жилья на первичке – это находится на Большом Сервере Недвижимости

– курс доллара ( в данном случае на 29 декабря учетного года ) – ибо в начале 2000-х многие расчеты велись в долларах, равно как и пользовались долларовыми депозитами

– стоимость целевой квартиры – Порфирий рассчитывает купить себе студию площадью 24 кв.метра, поэтому просто домножаем стоимость метра для учетного года на 24

– стоимость аренды квартиры – вот тут все сложнее, поэтому я модельно взял ее по инвестициям в недвижимость по ставке 6%.
Т.е. владелец квартиры желает получить 6% стоимости квадратного метра в год. Тогда формула аренды будет такая:

А ( 1 кв. метра ) = Ц ( цена 1 кв.метра ) * 1.01 * 0.06 / 12

Где 1.01 – делаем надбавку 10% на стоимость кв.метра для вторички – это более-менее реальный эмпирический коэффициент, что можно посмотреть на том же Большом Сервере Недвижимости чтобы не тащить еще и стоимость вторички.
В реале в Санкт-Петербурге стоимость квадратного метра может очень сильно отличаться от района к району по типу жилищного фонда поэтому мы ориентируемся на советский жилищный фонд – “хрущевки” и “корабли”, которые более доступны и там минимальная площадь однокомнатной квартиры – 30 кв. метров. Исходя из нее рассчитываем стоимость аренды в рублях и долларах.

– стоимость аренды комнаты – считаем как половину от стоимости аренды квартиры

– накопления в месяц для квартиры – это то, что остается в месяц после вычитания из чистой зарплаты прожиточного минимума и стоимости аренды квартиры

– накопления в месяц для комнаты – это то, что остается в месяц после вычитания из чистой зарплаты прожиточного минимума и стоимости аренды комнаты

– процент накоплений для квартиры – это сколько процентов от зарплаты остается свободным для накопления для случая аренды квартиры

– процент накоплений для комнаты – это сколько процентов от зарплаты остается свободным для накопления для случая аренды комнаты

Исходные данные частично готовы.
За конечный год берем 2021 поскольку 2021 еще не закончился.

Первые выводы мы можем сделать уже сейчас:

Вариант аренды квартиры даже не рассматривается – Порфирию первых два года тупо не хватает денег на нее. Поэтому в дальнейшем он арендует исключительно комнату, даже когда хватает денег на квартиру – ибо зачем тратить лишнее ?

– Процент средств, доступных для накопления растет, однако переваливает за барьер в 50% только за последние пару лет.

Теперь нам потребуются дополнительные данные, поскольку Порфирию надо как-то организовать свои накопления.

Варианты у него следующие:

– Стеклянная Банка – т.е. он берет наличные деньги и откладывает их. Тут возможен выбор в чем откладывать – в долларах или в рублях

– Депозит – т.е. он идет в банк и кладет деньги на депозит.

– Ипотека – т.е. он идет в банк и берет кредит, покупает квартиру, а после выплачивает банку ежемесячные взносы.

– Квадратные метры. Вариант, введенный Фрицем в его посте
“План 50%, или как с нуля стать обеспеченным человеком”
Я буду называть его “Вариант Розовых Пони” ибо он существует только в воображении.

В самом деле, чтобы застраховать покупку квадратных метров от изменения цен, надо стать их собственником. Однако ПИФ жилой недвижимости, который упоминает Фриц, не закрепляет за паем собственности какого-то количества квадратных метров и не может этого делать в принципе, потому что жилая недвижимость здесь является всего лишь объектом получения дохода – фонд покупает на средства пайщиков набор квартир на стадии первички, возможно даже на этапе котлована, а продает их уже после окончания строительства и сдачи – а на разницу живет и платит дивиденды/увеличивает стоимость пая для пайщиков.

Причем та или иная конкретная квартира в собственности фонда только на этапе этого цикла, т.е. порядка трех лет – дальше ее продают и передают в собственность покупателю, что делает невозможным ее нахождения в собственности пайщика в виде доли,да и нет юридических
механизмов для этого на уровне законодательства.

Поэтому “Вариант Розовых Пони” – наиболее правильное название.

Чтобы нам оценить эти варианты, а точнее ипотеку и депозит, нам нужны процентные ставки.
Для кредита мы будем рассматривать кредит на 15 лет.
Ставки депозита меняются в зависимости от срока. Поэтому в данном случае я, для упрощения счета, поступлю так:

– рассматриваем депозит на 1 год ( в долларах и в рублях соответственно )

– точное название ставки такое – депозитная ставка от 181 дн до 1 года, кроме депозитов «до востребования», декабрь – именно по ней смотрим процент на учетный год

– Порфирий кладет деньги на депозит раз в год в конце года – пусть 29 декабря

– Т.е. он копит в банке на счете до востребования или в стеклянной банке накопления за год, а потом их кладет

– Т.е. в 2003 году ничего он с депозита не получит – это первый раз, когда он кладет

– Уже в 2004 в конце года он переоформляет депозит, с полученными процентами по вкладу, добавляет годовые накопления и вновь кладет на годовой депозит. Далее цикл повторяется.

– В случае долларовых накоплений считаем что копится в рублях а в конце года перед тем как положить на счет, конвертируются в доллары по курсу.

Следующая таблица будет содержать нужные нам данные для дальнейших расчетов:

– процентная ставка по годовому депозиту в рублях

– процентная ставка по годовому депозиту в долларах

– процентная ставка по ипотечному кредиту в рублях

– процентная ставка по ипотечному кредиту в долларах – до 2021 года – после скачка доллара брать ипотеку в долларах потеряло всякий смысл

– кредит – 90% стоимости квартиры в 24 квадратных метра. 10 % первый взнос

– ежемесячный платеж в рублях при рублевом кредите

– ежемесячный платеж в рублях при долларовом кредите.В данном случае я беру процентную ставку при долларовом кредите, но применяю его к кредиту в рублях – т.е. это сугубо оценочная величина ибо платежи идут в долларах, курс которого изо дня в день может меняться

– % ежемесячного платежа от зарплаты при рублевом кредите – т.е. сколько процентов уходит от чистой зарплаты на обеспечение ежемесячного платежа.

– % ежемесячного платежа от зарплаты при долларовом кредите

– накопления за год в рублях

– накопления за год в долларах по курсу 29 декабря

Усредненные процентные ставки на ипотеку в прошлом я нашел начиная с 2005 года, впрочем по тем правилам надо было внести первый взнос в 10% и у нашего Порфирия ранее 2005 средств на него с гарантией не будет.

Итак, смотрим на Таблицу 2
fm_table2

Вторые выводы, которые мы можем сделать уже по ней:

– В случае долларовой ипотеки ежемесячный платеж ниже ( до скачка доллара ) ввиду более низкой процентной ставки

– Порфирий физически не сможет взять ипотечный кредит – банк ему его не даст. Ибо по правилам банка ежемесячный платеж не должен превышать 40% ежемесячного дохода, но как мы видим, в самом минимальном случае это 48% от зарплаты.
Причем если часть зарплаты выплачивается в конверте – т.е. зарплата “серая” – то вдвойне не сможет.

Итого Порфирий либо также снимает комнату до старости, либо должен рассматривать иные случаи получения жилья.

По факту у Порфирия остается только два варианта, если он не владеет финансовыми инструментами, как большинство населения – класть деньги на депозит либо копить в стеклянной банке. Впрочем, возможен и вариант комбинированный – накопления плюс ипотека, как только накопления позволят оплатить весомую часть кредита, чтобы понизить ежемесячный платеж.

Следующим шагом мы это и рассмотрим.

Сначала посмотрим накопления.
В данной таблице представлены суммарные накопления и что они означают – т.е. по каждому учетному году мы берем стоимость квадратного метра и переводим накопления в рублях, в квадратные метры. Накопления в долларах мы переводим в рубли по курсу и тоже переводим в квадратные метры
fm_table3

Обозначения:
– СБ ( руб ) – “Стеклянная банка”, накопления в рублях
– СБ ( руб ) кв.м – “Стеклянная банка”, накопления в рублях, переведенные в квадратные метры
– СБ ( $ ) – “Стеклянная банка”, накопления в долларах
– СБ ( $ ) руб – “Стеклянная банка”, накопления в долларах, переведенные в рубли
– СБ ( $ ) кв.м – “Стеклянная банка”, накопления в долларах, переведенные в рубли и квадратные метры

– Д ( руб ) – Депозит в рублях
– Д ( руб ) кв.м – Депозит в рублях в квадратных метрах
– Д ( $ ) – Депозит в долларах
– Д ( $ ) руб – Депозит в долларах, переведенных в рубли по курсу
– Д ( $ ) кв.м – Депозит в долларах, переведенных в рубли по курсу и в квадратные метры

Также мы учтем “Вариант Розовых Пони” – т.е. случай Фрица Моргена:
– ВРП кв.м – квадратных метров в год – годовое накопление поделенное на стоимость квадратного метра.
– ВРП кв.м сумм. – суммарно накопленных квадратных метров
Стоимость квадратного метра, разумеется, берется по учетному году.

Рассмотрим итоги накопления

– самый худший вариант накопления – Стеклянная Банка в рублях – накопленных средств не хватит на покупку студии 24 кв.м даже за 16 лет накоплений.

– второй по неэффективности – Вариант Розовых Пони Фрица Моргена – требуемая площадь достигается только на 16 год накоплений. Если вы хотите инвестировать и разбогатеть – то десять раз подумайте, прежде чем воспользоваться его советами. А лучше не пользуйтесь.

– вариант “патриотичного” ( а Олег любит все зарубежный статьи, где исчисление ведется в долларах переводить в рубли ) рублевого депозита позволяет достичь нужной суммы через 15 лет накоплений

– вариант долларовой Стеклянной Банки позволяет достичь нужной суммы через 13 лет накоплений

– самый лучший вариант – “непатриотичного” долларового депозита – он позволяет достичь аж площади однушки-хрущевки на 13 год накоплений.

– безусловно долларовое накопление съиграло из-за скачка доллара после 2021 года

Итак, если Порфирий хочет как можно скорее получить в собственность квартиру, то ему надо было думать о себе, а не о национальной валюте, если он начал это делать в 2003 году.
Однако минимальный срок депозитного накопления – 13 лет.
Учитывая что обычный срок сдачи квартиры – 3 года – то вселится он в нее через 16 лет.
В случае же долларового депозита у него есть вариант купить квартиру поменьше на вторичке и вселиться через 13 лет.
Это – самый быстрый вариант без кредитного бремени.

Рассмотрим теперь комбинированный случай – т.е. привлечение ипотеки.

Типичное требование банков – 10% первый взнос. По таблице ранее легко видно, что для этого надо “накопить” 2.4 квадратных метра, и во всех вариантах накопления это наступит в 2008 году. т.е. 6 лет Порфирий только копит.

Рассмотрим ежемесячный платеж и его процент от зарплаты на кредит на остаток от стоимости квартиры.
fm_table4

Опять же, типичное требование банка для выдачи кредита – что ежемесячный платеж не должен превышать 40% от ежемесячной зарплаты.
Как можно видеть – как по рублевой так и по долларовой ипотеке – такой вариант наступит только в 2021 году. И даже для Стеклянной Банки с рублями он будет доступен в 2021.

Итого:
Порфирий станет счастливым обладателем квартиры в кредит в 2021 году – т.е. через 11 лет
А сможет вселиться в нее примерно через 14 лет.

Капиталистические Лимитчики.

Олег Макаренко любит рассказывать как плохо было в СССР, в котором он, правда, толком и не жил, так как застал его в основном в младшем школьном возрасте да и то – уже времена Перестройки.
Как известно, Ленинград в годы СССР был лимитным городом – т.е. попасть иногороднему можно было на те предприятия, где были лимиты – т.е. предприятие брало иногородних и предоставляло им общежитие.
По правилам человек должен был отработать на этом предприятии 5 лет и далее имел право встать на очередь на получение жилья. Среднее время получения жилья было 8 лет.
Итого – лимитчик вселялся в свою квартиру в среднем через 13 лет.

Сейчас читают:  Машинка для стрижки Moser 1411-0086, белый — купить в интернет-магазине OZON с быстрой доставкой

Формально выше рассмотренный Порфирий, при правильной финансовой политике, тоже может получить квартиру через 13 лет, причем у него будет даже два плюса перед советским коллегой:
– он может менять работу, а не ограничен одним предприятием
– он может менять место жительства при аренде, а не ограничен общежитием предприятия

Но это только на первый взгляд.

Принципиальная разница тут в том, что лимитчик может тратить ВСЕ свободные деньги после прожиточного минимума и оплаты общежития ( которое стоило очень дешево ) по своему усмотрению – хоть бухать или ходить по ресторанам, хоть делать подарки девушкам и кататься по турпутевкам, хоть копить.
Порфирий всего этого лишен.

Для сравнения возьмем коллегу Порфирия – Евлампия Калининского, который живет с родителями в Калининском районе Петербурга.
Евлампий отдает родителям свой прожиточный минимум, а остальное тратит на свое усмотрение.
fm_table5

Данная таблица показывает, на какую сумму он может купить товаров и услуг, которых капиталистический рынок предоставляет ему в изобилии. Например он может накопить денег и через 4 года купить более-менее сносную машину за 7000 долларов, а потом каждый год отдыхать в Турции или даже дальше, посещать уютные кафе Питера и пить крафтовое пиво.
В сумме Евлампий купит товаров и услуг аж на 2 млн рублей, по сравнению с аскетичным Порфирием, который считает каждую копейку и копит.

Почувствовали разницу ?

Разумеется в СССР не было такого изобилия товаров и услуг, но лимитчик также тратил свободные деньги по своему усмотрению

А теперь посмотрим, чтобы было у лимитчика, если бы он вел аскетичный образ как и Порфирий.
Пусть Иннокентий Пескарев-Советский приехал в Ленинград в 1971 году и устроился на завод с общежитием.
На необходимые расходы – общежитие, питание, одежда – он тратит 50% своего заработка, а остальное – откладывает на сберкнижку. Процентов на нее толком не набегает, поэтому считаем просто нарастающим итогом.
fm_table_ussr

Что же мы имеем ? :
Однокомнатная кооперативная квартира в Ленинграде тогда стоила порядка 6500 руб.
Для постановки на очередь надо было внести 30% первый взнос – или 1950 руб
Эта сумма у Иннокентия окажется на счету уже на третий год накопления.
А к моменту окончания лимита у него будет уже аж 4100 руб, т.е. он сразу может встать на очередь в кооператив и получить ее еще через три года.
Т.е. через 7 лет Иннокентий уже в собственной квартире.
Но даже если его не поставили в очередь, то через 8 лет у него есть средства для выкупа всего пая т.е. готовой квартиры – а их вполне себе продавали. В крайнем случае он может купить частный дом в Ленинградской области.
Даже если Иннокентию не хочется жить в общежитии – он может снять комнату за 30 руб в месяц ( как мы помним современный Порфирий тоже снимает именно комнату ) – для учета этого надо просто вычесть по 360 руб каждый год из накоплений.
На итоговых цифрах по части сроков это особо не скажется в плане первого взноса или покупки пая

Итого:
аскетично-экономящий иногородний гражданин СССР, приехавший по лимиту в Ленинград, мог вселиться в отдельное жилье через 7-8 лет.

Сравните это с 13 годам в самом быстром случае без финансового бремени для РФ сейчас
Скорости “социальных лифтов” можете оценить сами.

Замечания относительно прожиточного минимума
Как я уже выше говорил, для рассчета прожиточного минимума в Петербурге я взял цифры по РФ и умножил их на 1.29.
В реальности немножко не так.
Например, если прожиточный минимум за 2021 год у меня получился 14 328,27 руб, то если посмотреть на портал Администрации Петербурга мы увидим что в среднем за 2021 год получится 12 041,15 или на 2 287,12 руб меньше.
Но с другой стороны цена аренды однокомнатной квартиры в 30 кв. м у меня получилась 16 340,64 руб в то время как за такую цену ее найти в Петербурге не так просто – будет мало предложений. В среднем же цена будет от 18-20 тыс рублей.
Таким образом сумма увеличенного прожиточного минимума и аренды более-менее отражает реальные цены в последние несколько лет
Для ранних годов цифры получаются несколько заниженные скажем в 2003 у меня получилась цена аренды в 117 долларов, но реально цены были порядка 150-180 долларов, т.е. это такая аренда близкая к минимуму чем к среднему по “хрушевкам”/”кораблям”.

§

WhiteBox

ivan_maria

Сколько же потребуется копить паре на свою квартиру, если она начала копить в 2003 году ?

В предыдущем посте
https://vseopilah.ru/17585.html
“План 50%” Фрица Моргена ? Рассмотрим эту легенду! Вариант “Премудрый пескарь”
я рассмотрел сколько требуется одиночке, чтобы накопить на собственную квартиру в капиталистической России.

Как справедливо заметили, надо рассматривать пару, которая может объединить свой доход и накопить на квартиру быстрее.

Давайте ее и рассмотрим.

Иван и Марья Ивановы закончили ВУЗ в Петербурге в 2003 году и, поскольку они иногородние, решили в нем остаться.
Своего жилья в Петербурге и никакой помощи от родных у них нет – они рассчитывают только на себя.
Для проживания они снимают однокомнатную квартиру ибо комната в коммуналке – не лучший вариант.
Если одинокий мужик более-менее может ее нормально снимать, то про двух хозяйках на кухне сложено много анекдотов, не лишенных практической почвы – две женщины уживаются сложнее и даже если более-менее ужились, то молодежная ревность может легко привести к разводу на фоне игры с одним мужиком. Отдельная квартира в этом плане гораздо стабильнее.
Детей у них нет и до покупки квартиры их нет в планах.

В посте Олега Макаренко
“План 50%, или как с нуля стать обеспеченным человеком”
https://olegmakarenko.ru/1729413.html
из-за которого я написал свой первый пост,была предложена модель – семья живет на одну зарплату, а вторую откладывает.

В реальности, как показал уже пост про Премудрого Пескаря, а точнее выкладки там – так не получится.
В самом деле – давайте например возьмем 2006 год, после уплаты аренды комнаты и трат на прожиточный минимум у Порфирия остается на откладывание 19.7 % от средней зарплаты.
В случае пары арендуется квартира, но и зарплаты складываются и в результате это эквивалентно удвоенной свободной сумме Порфирия. Т.е. пара сможет откладывать уже 39.4 % от средней зарплаты.
Поэтому если пара собирается откладывать сумму средней зарплаты, то значит что она будет просто голодать ибо аренду выплачивать надо.

Правильнее считать что из удвоенной зарплаты вычитается аренда квартиры и два прожиточных минимума для трудящихся и уже остаток кладется на накопления.
По факту это удвоенный случай Порфирия – поэтому все нужные цифры для пары уже фактически готовы – надо в первой таблице все накопления умножить на два, причем можно сразу для переведенных квадратных метров.
Также можно сразу оценить долю зарплаты на ипотечный кредит – надо вычисленную для Порфирия долю в процентах уже поделить на два, поскольку теперь банк учитывает в качестве дохода удвоенную среднюю зарплату.

Фантастические накопления в квадратных метрах мы уже рассматривать не будем.
fm_pair1

Выводы
– минимальный срок накопления без кредитного бремени – 11 лет

– учитывая, что еще не было роста доллара – это конец 2021 года – то долларовая стеклянная банка проигрывает рублевому депозиту и может съиграть если только подождать один годик – тогда доступная площадь квартиры будет больше, однако такой ход тогда было неочевиден.

– долларовый кредит пара сможет взять через 8 лет при условии первого взноса в 10% и платежа не более 40% от совокупного дохода. Однако во время его возврата после 2021 года она влетит в бремя валютных ипотечников, из-за скакнувшего курса доллара.

– рублевый кредит пара сможет взять через 9 лет.

Если вспомнить цифры для СССР, где, как было замечено, одиночке встать на очередь было труднее, то даже если пара живет поодиночке и каждый снимает комнату, то через 5 лет накоплений каждого суммарно у них будет 7500 руб и они могут себе сразу купить пай кооперативной квартиры на вторичке, как только у них закончится лимит.

Итого – в СССР бездетная пара получила бы при аскетичном накоплении кооперативную квартиру в два раза быстрее.

§

WhiteBox

adel_0

Аделаида Лиговская – продавщица в Петербурге. И она хочет улучшить свои жилищные условия. Посмотрим сколько

времени ей потребуется.

Аделаида не всегда была продавщицей. Родилась она в 1965 году и является коренной ленинградкой. В то время, ее матери выделили комнату в коммуналке в 15 кв.м и на двоих – назовем отца “капитан дальнего плавания” – одна из типичных отмазок матерей-одиночек. По нормам жилой площади в Ленинграде 1965 года этого хватало и было нормальным. А поскольку на двоих этого хватало и в 80-е, то новой квартиры семья не получила. В 1983 Аделаида поступила в ВУЗ и в 1988 его со средними оценками закончила, скажем на химика-технолога.
В те времена, хоть уже и перестроечные, также действовала система распределения, поэтому грозил Аделаиде переезд в другой город. Однако мать нашла нужные “знакомства” и устроили Аделаиду в лабораторию на одно из производственных объединений Ленинграда.
Такая система, конечно, Аделаиде не нравилась – она желала свободы от “диктатуры КПСС”, слушала призывающие к свободе песни отечественных рок-групп – “Кино”, “Алиса” и подобных – и вообще была резко оппозиционно настроена к существующему тогда режиму.
Начало Ельцина было воспринято Аделаидой с восторгом. Однако дальше все пошло не в таком розовом свете – на производственном объединении стали задерживать зарплату и ее стало очень не хватать. Поэтому Аделаида стала подрабатывать в торговле – в ларьках. Чуть позже, ближе к концу 90-х, с объединения она уволилась ибо там были сущие копейки, не стоившие потраченного на них времени, а еще позже – в начале 2000-х объединение обанкротилось и закрылось.
Аделаида же уже привыкла к торговле и свой заработок имела.
Однако 90-е наложили отпечаток на семью – мать с сильным подозрениям относилась к кавалерам Аделаиды и таких, кто бы взял ее в жены да со своей жилплощадью – т.е. чтобы она переехала к мужу – не нашлось. В 2000 году мать Аделаиды выходит на пенсию.

Вычисляем зарплату

Сначала нам надо рассчитать зарплату Аделаиды. Средняя зарплата по городу тут не подходит, поскольку отражает разные сферы. Поэтому идем на Федстат и смотрим зарплату в разрезе видов деятельности.
Нас будет интересовать строчка “Оптовая и розничная торговля; ремонт автотранспортных средств, мотоциклов, бытовых изделий и предметов личного пользования” для всей РФ.

adel_1

Но и этого недостаточно:

  • Во-первых – потому что Аделаида не торгует мотоциклами – она обычный продавец-кассир в магазине шаговой доступности в начале 2000-х – тогда просто не было сетей супермаркетов – а после в супермаркете.
  • Во-вторых – это для всей России, а нам нужен Петербург, поэтому данные требуют корректировки

Для корректировки опять идем на федстат и смотрим последние годы уже в детальном разрезе для России и для Петербурга. На основе этих данных вычисляем коэффициент К, на который надо домножить зарплату пункта G всей торговли ( с мотоциклами и т.п ) в России, чтобы получить зарплату в розничной торговле в Петербурге, которая, скажем в 2021 году составляла 31355.8 рублей в месяц номинально начисленной.

Погрешность такого приближения – порядка 3% что для целей оценки подходит.

adel_2

Теперь можно все свести в единую таблицу, куда также будут включены пенсии и размеры прожиточного минимума для
разных категорий по годам.

adel_3

Как можно видеть, зарплата в торговле в среднем составляет порядка 70% от средней зарплаты, т.е. представляет собой медианную зарплату по населению.
Таким образом последующие выкладки будут годиться не только к торговле, а именно к профессии продавца-кассира, которая наиболее массово востребована на рынке труда России, но и к доброй нижней половине населения – скажем медсестрам, работницам отелей и т.п.
Строка “Ежемесячные накопления” представляет собой разницу между зарплатой и прожиточными минимумом по категориям – т.е. соответственно для тех кто получает среднюю зарплату, для тех, кто работает в торговле и для пенсионеров.
Для пенсий была выбрана величина “пенсия по возрасту” по России – в данном случае ПФР един в подходе независимо от региона.

Копим в одиночку

В начале 2000-х обстановка в стране и в Петербурге в частности более стабилизировалась и Аделаида задумалась что если не семью, так хотя бы ребенка надо бы и для этого нужна жилплощадь, желательно не с мамой, а своя. Обменивать комнату недалеко от центра, которую приватизировали, на что-то удаленное и более дешевое, мама наотрез отказывается и риэлторам не доверяет, вспоминая дикие 90-е.
Аделаида решает действовать сама, и поскольку рассчитывает только на себя, то решается откладывать что можно со своей зарплаты, на покупку квартиры.
Рассмотрим что у нее получится

adel_4

Колонки “откладываем XXX” означают чистую зарплату за вычетом прожиточного минимума для работающего.
Как можно видеть, ей придется копить в максимально быстром случае – 14 лет.
Для сравнения я представил и данные Порфирия ( “План 50%” Фрица Моргена ? Рассмотрим эту легенду! Вариант “Премудрый пескарь” ), который получает среднюю зарплату но комнату арендует.

Итого:

  • один лишний год – а именно 2002 – особо ничего не решает
  • Порфирий получит квартиру в том же году, что и Аделаида, причем к 2021 разница в получаемой площади вообще незначительна
  • иногородний работник со средней зарплатой выглядит сопоставимо с коренным петербуржцем на медианной зарплате в плане накопления на жилье

Однако, как можно видеть, план Аделаиды сработает через 14 лет, т.е. когда ей будет 49 лет – поздновато для того, чтобы заводить ребенка. То есть в случае ребенка более выгодный вариант – рожать раньше, а там уже посмотрим что будет с жилплощадью.

Поэтому далее рассмотрим именно такой вариант – Аделаида рожает ребенка, а уже позже думает об улучшении жилищных условий.

Обеспечиваем себя и ребенка

Даже при наличии ее матери-пенсионерки, которая может позаботиться о ребенке, все равно порядка года и трех месяцев Аделаида работать не будет – скажем три месяца до родов и один год после родов, далее она выходит на работу. Вариант оптимистичный по ее возрасту, но будем рассматривать именно его.
И на это время надо на что-то жить – как можно видеть по таблице ранее, пенсии матери с гарантией не хватит – ей самой хватает впритык. Формально может помочь государство, но надо вспомнить для начала, как же эта помощь выглядела в начале 2000-х годов.
Смотрим тут и тут

adel_5

Как можно видеть, в том же, скажем 2003 Аделаида бы получила 4500 руб за рождение, плюс по уходу ей платили бы каждый месяц по 500 руб, при том, что прожиточный минимум только на нее – 2924 руб.
Таким образом на пособие жить нельзя
Вариант для Аделаиды остается один – накопить денег, чтобы на время год и три месяца жить на накопления.
Для расчета накопления полагаем, что Аделаида не работает год ( после родов ) и три месяца ( до родов ) – 15 месяцев.
Через три месяца после ухода в декрет у нее рождается ребенок и его надо кормить год – 12 месяцев.
Т.е. это требует 15 ежемесячных прожиточных минимумов на работающего плюс 12 ежемесячных прожиточных минимумов для ребенка – это и будет искомая сумма.
Сведем это в таблицу, учитывая накопления на рублевом депозите, как самом быстром в те годы

adel_6

Итак, как можно видеть, если просто откладывать со своей зарплаты, вычитая прожиточный минимум, то необходимая сумма достигается на пятый год накопления – т.е. в 2006 и ребенок появится, условно в январе 2007, а опять на работу Аделаида в начале 2008 года.
Однако если, как говорят наши чиновники, “выйти из зоны комфорта” – т.е. работать не по 40 часов в неделю по ТК, а 60 – т.е. условно по 12 часов в день – то можно этот процесс ускорить.
В самом деле – у нас же страна капиталистическая и ты сам хозяин своего времени – можешь работать по 8 часов, а можешь и по 12 часов – если не хватает денег с твоей зарплаты.
Данный вариант обозначен как ВЗК – т.е. Вне Зоны Комфорта – т.е. доход Аделаиды в ее полторы ежемесячных чистых зарплат – по нему и будем считать.
Тогда Аделаида вышла в декрет осенью 2004, родила ребенка в начале 2005 и весь 2005 не работала, а через год – в начале 2006 вернулась на работу.

Улучшаем жилищные условия с ребенком

На начало 2006 все накопления были использованы и Аделаида подумала, что надо бы все-таки жилищные условия далее улучшать – если в 70-80 в “тоталитарном” СССР семья могла явно претендовать на очередь на улучшение и получить отдельную квартиру, то в современное свободное время это все – делать самому.

Рассмотрим шанс семьи на улучшение, учитывая что в семье появился еще один “рот” – ребенок – и надо тратить деньги на его прожиточный минимум. Будем учитывать и пенсию матери Аделаиды – хоть какая-никакая, но копеечка.
Итого:

  • в Доходах у нас Аделаида и ее мать
  • в Расходах у нас Аделаида, ее мать и ребенок – в рамках прожиточного минимума
  • Остаток идет на накопление

adel_7

Как можно видеть – в случае рублевого депозита за 13 лет семья скопила аж на 20.41 квадратных метра площади – т.е. ей не хватает даже для студии.
В случае долларовых накоплений играет роль скачок доллара поэтому окно на студию появляется в 2021 – т.е. через 10 лет и в 2021 – через 13 лет.
Формально с этим семья может попробовать обменять комнату и студию на двушку, но в реале – это потребует доплаты, поскольку ни в одной из этих квартир нет своей отдельной кухни, а хозяйки это ценят.
На однушку же – хотя бы в 30 метров – денег за это время не хватит.
Т.е. реальный срок – это где-то 14 лет если семья откладывала на долларовый депозит.
В случае “патриотичного” рублевого – это может растянуться на 15-16 лет ПОЛНОЙ экономии.

Как мы смотрели ранее, есть у Аделаиды еще один вариант – Выйти из Зоны Комфорта – ВЗК – и работать по 12 часов, чтобы получать еще пол ее зарплаты.

В таком варианте однушка достигается через 9 лет в случае долларового депозита и через 11 лет – в случае рублевого.
В общем случае для достижения этих результатов Аделаиде минимум 11 лет – 9 лет после исполнения ребенку года и 2 года до его рождения работать по 12 часов. А может и по 14 – ведь не факт, что ее возьмут на полставки продавцом – возможно придется работать на менее оплачиваемой работе – скажем уборщицей.

Собираем все вместе

Как можно видеть, даже несмотря на то, что свое жилье у Аделаиды есть, улучшать жилищные условия ей долго.
Причем в случае рождения ребенка одной – они удлиняются.
Формально наверное можно, накопив на доплату, найти вариант обмена ее хотя бы на однушку на вторичке, но надо понимать, что там вопрос будет именно в доплате, потому что тот, кто уезжает в более худшие условия – из квартиры со своей кухней в комнату в коммуналке – безусловно рассчитывает получить деньги за это ухудшение.
Более того – искать такие варианты будет дольше, делать это, в большинстве случаев, будут агенства недвижимости, а они тоже захотят свою долю в этом процессе.
Вероятнее всего сумма доплаты будет варьироваться от 500 до 800 тыс рублей, а возможно и больше, если квартира в нормальном районе и нормальном состоянии.
Это также может вылиться в лет 5-7 накопления и 1-2 года поиска и реализации сделки.
В случае ВЗК времени может быть поменьше, но и свободного времени и сил у Аделаиды, работающей на 1.5 ставки, плюс старающейся отдать свободное время ребенку – толком и не будет.

Какой еще вариант у Аделаиды ? – да очень простой! – не париться с ребенком и жить в свое удовольствие!
Надо понимать, что последние лет 10 даже медианная зарплата продавщицы – не так уж и плоха.

Пусть у Аделаиды есть подруга Злата, которая тоже работает продавщицей и тоже живет с родителями.
Однако у нее нет проблем с жильем – ее родители в советское время поработали побольше и поэтому получили кооперативную трешку скажем в “корабле” в середине 80-х. Злата даже не думает о том, чтобы что-то там копить на недвижимость – у нее есть своя комната.
Злата может тратить деньги на себя – скажем покупать более качественную косметику и одежду, делать себе более дорогой макияж – т.е. на нее будут обращать внимание более солидные мужчины, три года накопления с вычетом минимума после 2008 года – и ей вполне хватит на машину.
В Париже она была.
Кухня у нее – современная.
Правда если ей захочется ребенка одной – ей также придется ужаться в расходах или родители ей должны помочь на первые несколько лет – дальше она потянет и ребенок будет расти в более комфортных условиях – не втроем в коммуналке, а с отдельной комнатой, плюс дополнительные деньги на него или себя, кроме прожиточных минимумов.
Опять же она может быть в гражданском браке с работящим иногородним, даже со средней зарплатой – у нее персональная комната. И на квартиру при необходимости, скажем для родителей, они накопят.

Ровно также это касается других женщин, с медианной зарплатой – баристы, горничные, девушки на ресепшене, медсестры и т.п.
Да и мужчин тоже.

…Выводы можете сделать сами…

P.S. Касательно поста Фрица Моргена про семью Сидоровых – https://olegmakarenko.ru/1747003.html – он достоин отдельного рассмотрения, ибо на мой дотошный взгляд расходы там раза в два минимум превышают доходы Сидоровых.

§

WhiteBox

sidorov_1_0

В постах Олега Макаренко была рассмотрена образцовая семья Сидоровых.

Рассмотрим как она выглядела в реальности в 90-е

Как гласит легенда, описанная в этих двух постах
https://olegmakarenko.ru/1747003.html
https://olegmakarenko.ru/1750264.html

Сидоровы — простая семья, учительница математики и инженер-строитель.
…ещё и сдают двушку у Петроградской за 40 тысяч рублей в месяц…
…Сидоровым чуть больше 50 лет…
…однако хоть взрослые дети уже и разъехались по собственным квартирам, они регулярно приезжают с внуками в гости…

Далее уточняется:
Согласно легенде, у Сидоровых есть дом и квартира. Квартира, — двушка у Петроградской, —
образовалась у них в ходе размена в начале девяностых, когда они выбирались из ленинградских коммуналок.

Сначала прикинем возраст и детей
Пусть они 1968 года рождения – т.е. Сидоровым сейчас по 51 году
Тогда 23 года – время окончания ВУЗов – 1991 год.
Пусть в этот год и родился первый ребенок, а через 2 года – второй – в 1993
По 17 лет им исполнится в 2008 и 2021 соответственно – до этого они живут с родителями.

Рассмотрим как же им в 90-е жилось.
На Федстате можно найти прожиточные минимумы для 90-х, но для Петербурга это будет за 1994-1997 год
sidorov_1_1

Рассмотрим отличие в эти года у него от РФ. Как можно видеть с 5% погрешностью можно использовать
прожиточные минимумы для РФ, тем более что и зарплаты находятся для РФ

Как легко догадаться 1993 год Софья не работает – она родила второго ребенка.
Посмотрим что получается у семьи Сидоровых в квартал учитывая что в 1993 Софья не работает
и Матвей тянет лямку за двоих и учитывая что траты идут на два прожиточных минимума трудящихся
плюс два прожиточных минимума детей.

sidorov_1_2
Как можно легко видеть – в конце 2001 общий баланс Сидоровых – порядка -500 долларов США –
в те годы гиперинфляции было удобнее считать именно их, примерный курс в рублях за доллар за год приведен, хотя было два периода когда доллар резко скакнул.
При этом я не учитывал налоги – цифры по зарплате взяты из “Среднемесячная номинальная начисленная заработная плата работников по полному кругу организаций в целом по экономике Российской Федерации в 1991-2021гг” – т.е. до налогообложения – и все равно минусы.

Таким образом о том, чтобы разменять двушку на Петроградке речь не идет от слова “совсем” – это потребует доплаты/расходов хотя бы на 5-10 кв.м если есть две комнаты по 15 кв.м С ценами же на недвижимость в 1995 г можно ознакомится в Коммерсанте тут
https://www.kommersant.ru/doc/19474

… и как можно видеть в оптимистичном случае это будет составлять 2500 – 5000 долларов США,
которых у Сидоровых и близко нет.

Отсюда вывод:
вероятно, двухкомнатная квартира у них была изначально, но тогда следует признать что вероятно их родители – из партноменклатуры или блатников – иначе, как утверждает тот же Олег Макаренко, получить отдельную квартиру, да еще на Петроградке – было невозможно.

Пусть эта квартира существует изначально.
Однако, Сидоровы приходят к началу 2002 года если не с отрицательным то с нулевым балансом по накоплениям.

Далее мы рассмотрим как же они строят дом, воспитывая при этом детей.

Продолжение тут https://vseopilah.ru/18552.html

§

WhiteBox

sidorov2_0

Продолжаем рассматривать среднюю семью Сидоровых. Теперь они должны построить дом

чтобы сдать квартиру в аренду. Посмотрим как это получится.

Итак, продолжаем рассмотрение двух постов Олега Макаренко
https://olegmakarenko.ru/1747003.html
https://olegmakarenko.ru/1750264.html

Начатое тут
https://vseopilah.ru/18355.html

По легенде:
Они обитают в двухэтажном доме площадью в 220 квадратных метров, который Матвей Сидоров, глава семейства, строил лично, при помощи бригады подсобных рабочих. Дом великоват для двоих, однако хоть взрослые дети уже и разъехались по собственным квартирам, они регулярно приезжают с внуками в гости.
Верхний этаж дома почти весь жилой, только одну из комнат Сидоровы переделали в тренажёрный зал.
На нижнем этаже расположен гараж на два автомобиля — так как дом находится в 15 километрах от Петербурга, одного автомобиля на семью мало. Матвей ездит на японском внедорожнике средних размеров, Софья на маленькой красной машинке той же марки.

С домом проще, он построен Сидоровыми «на свои». Участки земли в начале нулевых стоили копейки, были вполне доступны по цене. Матвей, инженер-строитель, купил в Новгородской области деревянный сруб, привёз его, вместе с подсобными рабочими поставил коробку. Большую часть остальных работ из экономии делал сам.
Мы с вами недавно видели, как непрофессионал в одиночку построил вполне крепкий дом за 500 тысяч рублей

Этот дом во всю упоминается Олегом, хотя 500 тыс – это Ростов и 2021 год и дом там более простой – не сруб.
Поэтому сначала рассмотрим сначала самый дешевый вариант.

Самый дешевый вариант

Итак, как мы помним, к началу 2002 года семья подошла с отрицательным балансом по тратам, но будем предполагать, что ей помогли родственники, которые также безвозмездно посидели с детьми, чтобы Софья смогла работать или они же и оплатили детский сад – эти траты мы не учитывали – и без них чисто на прожиточный минимум для двоих себя и двоих детей Сидоровым не хватало.
Итого у Сидоровых в начале 2002 года ноль рублей на счету накоплений и живут они пока сами в своей двухкомнатной квартире на Петроградке.
Будем также считать, что Матвею участок достался бесплатно – его просто подарили родственники на то же День Рождения, скинувшись, чтобы он осуществил свою мечту – построить дом.
Машин у Сидоровых пока нет.

То есть, в 2002 году Сидоровы начинают копить.
За 2002 год за вычетом расходов на прожиточный минимум им удается скопить аж 7095 рублей, на следующий год общая сумма уже 16416 рублей, а в конце 2004 – 44285 Но тут следует остановиться – надо вспомнить что Сидоровы тяжело пережили 90-е и квартира у них осталась без обновления с тех времен. Если они рассчитывают ее позже сдавать в аренду – ее надо обновить. Скажем примерно так выглядит кухня.

kitchen

И вот эти 44 285 за три года вкладываются в ремонт двушки на Петроградке – обновить кухонную мебель, обновить сантехнику, обновить обои заменить старую мебель.
Поэтому с 2005 деньги уже начинают вкладываться в дом. Для простенького дома как у Анатолия, хватит и порядка 700 тыс рублей плюс порядка 150 тыс надо на хотя бы б/у Ниву. Такая сумма достигается в конце 2009 года . В тот же год старшему ребенку исполняется 17 лет и он сознательно начинает полностью обеспечиваться себя сам, поступив в ВУЗ – сумма его прожиточного минимума вычитается из расходов.
Тогда за 2021 семья накапливает еще 326 005 руб, делает внутреннюю отделку, проводит электричество и ставит печь, покупает минимальную мебель и переезжает в дом С 2021 года можно начинать сдавать квартиру на Петроградке.

sidorov2_1

Вроде бы все хорошо и денег хватает, но уже один пункт, а именно “За последние 10 лет Сидоровы успели объездить большую часть европейских стран и думают теперь переключиться на Азию” можно выкидывать – что-то подобное позволить себе Сидоровы могут только при описанной жесткой экономии. И не 10 лет, а скорее 7-8.

Более реальный вариант

Для начала определимся с домом. У Анатолия дом был одноэтажный с мансардным этажом.
Площадь 105 м – это 60 м первый этаж плюс 75% – 45 м – мансардный. И в итоге он его продал.
У Сидоровых двухэтажный с мансардным т.е. чтобы в сумме получить 220 м на нижний этаж будет приходится порядка 125 метров, т.е. примерно 10 на 12 метров.
Дом Матвея в отличии от дома Анатолия – из бруса.
Оценить чисто стоимость стройматериалов можно вот тут

http://www.home-prices.ru/?p=06_11_01_03

Вбиваем 10 на 12 и один этаж.
Получаем следующее:
sidorov2_2

Общая сумма на дом по чисто стройматериалам – 1 423 332 руб
Обращаем внимание на стоимость бруса – в расчете он идет по 7000 руб на кубометр.
Сейчас он стоит порядка 9000 за кубометр, но цены в 2021 году по инфляции будут примерно
в 1.5 раза ниже – т.е тогда он стоил порядка 6000 за кубометр.
Очевидно что такой расчет, примерно на 15% выше. Но тут надо учитывать что работы составляют минимум треть стоимости дома. Как мы помним Матвей старается все по максимуму сделать сам, но тут у нас брус, а не доски как у Анатолия, поэтому все равно помощь потребуется. Пусть Матвей сэкономил своей работой и использовал сторонний труд только на 15% тогда будем считать эту смету – а именно 1.5 миллиона – как стоимость дома без отделки и коммуникаций.

Теперь начнем это учитывать в таблице расходов.
sidorov2_3

Ранее мы учли ремонт в двухкомнатной квартире.
По легенде Софья тратит сейчас на еду аж 50 тыс, отсюда следует сделать следующий вывод: как правильная мать, первым делом как доход семьи улучшится, она начнет лучше кормить детей В расчетах это выглядит добавлением одного детского прожиточного минимума в расходах начиная с 2005 года. В самом деле – детей двое, а питание в прожиточном минимуме составляет половину.
Отсюда это означает увеличение в два раза расхода на питание на двух детей и Матвей ничего против иметь не будет.
В дальнейшем эта часть перейдет на питание самих Матвея и Софьи, как дети пойдут в ВУЗ, но Софья, как заботливая мать, все равно будет дотировать детей хотя бы на прожиточный минимум в месяц, даже если с третьего курса они начнут работать – скажем в виде подарков.

Поэтому с 2005 года расходы считаются как 2 прожиточных минимума на взрослых плюс 3 прожиточных минимума на детей.

Где-то в 2021 у Матвея уже будет хватать денег на фундамент и тут ему понадобится машина – пусть он покупает себе б/у Ниву за 150 тыс рублей, потому что ему нужен внедорожник для езды по дождливой Ленобласти по проселочным дорогам. С этого момента в расходы включается расход на машину. Я учитывал его по пробегу 20 тыс км в год и среднем расходе 7 литров бензина на 100 км.
Розничные цены взял со “Справочника Патриота”. Даже если учитывать что реальный пробег меньше, то ОСАГО ТО мойка запросто суммарно выльются в такую сумму.

С такими условиями дом будет готов без отделки в 2021 году.
За 2021 год годовые накопления порядка 313 тыс руб идут на минимальную отделку первого этажа, подключение к электросети, минимальную мебель и переезд. В этот год первый ребенок заканчивает ВУЗ. Если он находит себе какое-никакое жилье сам, то персональная спальня ему и не нужна. За 2021 сумма в 452 339 руб – это уже начинает сдаваться двушка за 80% от средней з/п – тратится на окончательную отделку, мебель и кухню. С этого же года идут расходы на дом, которые в среднем составляют по 15 тыс в месяц или 180 тыс в год
Через год второй ребенок заканчивает ВУЗ.

Как мы помним у Сидоровых должен быть Ниссан Патрол начала нулевых и Ниссан Микра для Софьи, это они смогут себе позволить примерно в конце 2021 года.

Никаких путешествий по Европе – а Фриц их оценил в 240 тыс в год в течении 10 лет – в расходы Сидоровых не вписываются.

Совсем реальный вариант.

Наш расчет не учитывал две вещи:

  • участок
  • риски строительства

Если считать что участок в хорошем месте – т.е. там легкий подвод электричества и более-менее сносная дорога, то он начиная с 2005 мог запросто в Лен области стоить денег.

Напомним, у Анатолия он обошелся в 2021 в 70 тыс

В Ленобласти он может стоить и 150-200 тыс по ценам 2007 года – тогда этот год выпадет на участок.

Также риск в 30% – а обычно считают что черновую смету надо удваивать – легко выведет дом за 2 миллиона до отделки. Оба фактора сдвинут строительство минимум на 2 года и тогда в самом реальном случае мы получим, что дом у Сидоровых – только-только появился

В самом деле – давайте оценим по альтернативным данным.
Вот Ижевск
http://izhstroika.ru/domstroy
Как можно видеть строительство дома по варианту “Каркасный дом или из бруса 150 на 150мм (без отделки)” в случае нашего размера 10 на 12 имеем 7500 руб за квадрат или 9 млн за дом в 120 квадратов.
Пусть на 2021-2021 все стоило в 2 раза дешевле – т.е. 4.5 млн
Материалы стоят 2/3 от проекта или 3.15 млн
Средняя зарплата в Ижевске сейчас 38562 рублей, а в Новгородской области – 30800, т.е пусть в Новгородской области это стоит 80% от Ижевска.
Получаем стоимость материалов для дома 2.5 млн при том, что выше мы считали стоимость материалов всего 1.5 млн.

Плюс, как мы помним, дети учатся в ВУЗах. Первый ребенок успел до переезда в более реальном случае.
Второй впишется на старших курсах в переезд и ему будет совсем некомильфо мотаться с папой на Ниве из полудостроенного дома в город на занятия и обратно.
Либо он задержит переезд, либо попросит денег хотя бы на аренду комнаты.
И мы также не учли траты Софьи: Как мы помним – она учительница, т.е. публичная личность.
Для этого ей надо будет обновлять гардероб, тратиться на укладку и макияж – иначе у нее будут проблемы как в коллективе, так и в отношении к ней учеников и их родителей – а я это не учитывал.
Более реально чтобы Софья была швея или укладчица на производстве – тогда этого почти не понадобится.

В любом случае путешествия у Сидоровых никак не получаются, и как я и предполагал – Фриц смету занизил примерно вдвое.

Таким образом образцовая семья Сидоровых – СКАЗКА.
Остается только закончить поговорку начала поста: “Что нам стоит дом построить – нарисуем, будем жить” …

§

WhiteBox

sidorov_3_0

Что же еще не так у Сидоровых ?

Как мы уже заметили в предыдущих двух частях
https://vseopilah.ru/18552.html
https://vseopilah.ru/18355.html

  1. В 90-е Сидоровы жили бедно на свою среднюю зарплату и не могли обойтись без помощи родителей
  2. В 2000-е Сидоровы стали жить и питаться лучше и даже могут построить дом, но в реальном случае им
    вероятно на указанные машины и путевки заграницу не хватит. Не говоря о привычке Софьи полетать на Цессне
    каждый месяц

Заграница

Могли ли Сидоровы кататься за границу? – конечно!
Как можно видеть с 2009 года они в год могут накопить порядка 200 тыс и больше.
Надо просто не тратиться на дом и несколько урезать аппетиты – скажем брать по неделе и те же горячие туры. Правда недельный тур на четверых в тот же Париж – а дети тоже захотят его посмотреть – будет недешевым – придется от матрасного отдыха отказаться.
А вот на паром в Хельсинки-Стокгольм-Таллин можно смотаться и вчетвером – каюты на нижней палубе стоят недорого.

Хотя по утверждению весьма патриотичного Олега:

Летний отпуск Сидоровы бьют на две части: пару недель «матрасного» отдыха в четырёхзвёздочном отеле какой-нибудь туристической страны и пару недель полноценного туризма с осмотром музеев, памятников и ресторанов. За последние 10 лет Сидоровы успели объездить большую часть европейских стран и думают теперь переключиться на Азию.

Т.е. Сидоровы в РФ в принципе не отдыхают – знаковые события типа присоединения Крыма или олимпиада в Сочи проходят мимо них – им внутренний туризм не интересен от слова “совсем” и родни и знакомых, которых хочется навестить, в России похоже у них нет – ни к кому они никогда не ездили и не считают это нужным.

Вероятно та родня, которая им помогла в 90-е, просто эмигрировала зарубеж :)))

И да – уже на две машины остатка точно не хватит. На одну типа Соляриса – хватит.
Впрочем, живя на Петроградке, джип представляется совершенным излишеством как по трате на бензин и резину, так и по ТО.

Дети

Как мы помним, первый ребенок закончил ВУЗ в 2021, а второй – в 2021.
И уже у каждого есть и дети и собственная квартира!

Дом великоват для двоих, однако хоть взрослые дети уже и разъехались по собственным квартирам, они регулярно приезжают с внуками в гости.

О том, что Софья сидела бы с детьми – а тогде ей придется не посещать работу – речь не идет вообще. Т.е. дети детей, как они появились, ходят в детский сад.
Да, если посмотреть постановление “О размере родительской платы за присмотр и уход за детьми в государственных образовательных учреждениях, реализующих образовательные программы дошкольного образования, находящихся в ведении исполнительных органов государственной власти Санкт-Петербурга, на 2021 год”, то мы увидим, что суммы там небольшие – порядка 1-2 тысячи в месяц.
Но также общеизвестно, что в бюджетные детские сады – большая очередь.
А особенно это актуально в новостройках за городом – типа Кудрово или Девяткино – чьи цены Олег систематически приводит в пример доступного жилья.

Частный же детский сад обойдется в 20-25 тыс в месяц.
Можно посмотреть здесь – https://detsad.firmika.ru/

Как ранее вычислял Олег – если семья из двух человек, каждый из которых получает среднюю зарплату, тратит одну зарплату на себя, а другую – откладывает то за год она копит на 6 квадратных метров и за 4 года способна купить студию в 24 квадратных метра.

В случае Сидоровых от окончания ВУЗа для старшего ребенка прошло 5 лет, а младшего – 3 года. При том, что за три месяца до родов и примерно год после – жена работать не будет.

Отсюда вывод – если семья того же младшего ребенка умудрилась накопить на собственное жилье буквально за год-полтора – то значит каждый из них получает примерно по три-четыре средних ежемесячных зарплаты.

Под этот критерий естественно впишутся разве что айтишники, которые начали подрабатывать скажем с 2-3 курса и поэтому по выходу из ВУЗа имеют минимум три года стажа и солидный опыт и самообразовываются постоянно – тогда они могут рассчитывать на 150-200 тыс руб в месяц.

В реале – это и первого ребенка касается.

Вот такие … очень “средние” дети.
Правда надо понимать, что брак двух высокооплачиваемых айтишников – статистически редкий факт. А уж заведение детей на этапе активного карьерного роста – еще раз в 10 реже.
Однако ничего не мешает Олегу преподносить это как “обычное” – типа у среднего петербуржца есть такая знакомая семья.
Вот у меня скажем таких знакомых – нет.

Цессна

Как мы помним, Олег сказал:

Так, к примеру, Софья хотела бы купить подержанную «цессну»,благо рядом с их домом расположен небольшой аэродром, однако расходы на покупку и содержание даже очень и очень подержанного самолёта семья, пожалуй, потянула бы только ценой серьёзных лишений.

И далее уточнил

Оно и немудрено! Даже очень подержанная «цессна» стоит несколько миллионов рублей,а бензина она жрёт как гоночный автомобиль.

Надо понимать, что более простой самолет – скажем “Птенец” – вполне себе можно найти и за миллион – это меньше чем две машины Софьи и Матвея вместе взятых. Двигатель Ротакс ест не так много бензина и для полетов в стиле “30 мин полетать над своим домом” в хорошую погоду – его вполне хватит. Более того – его можно хранить даже в гараже в разобранном виде на зиму.

Однако Олег совсем не учел, что для собственного самолета надо будет получить лицензию пилота-любителя – а это примерно стоимость б/у внедорожника Матвея. Причем желательно за лето – чтобы отлетать положенные часы.

Итог

Как говорит Олег:

Повторю ещё раз — Сидоровы вовсе не являются эстетствующими сибаритами, которые утопают в изысканной неге.

Вот как раз такими они и являются. Собственно вариантов тут два – либо “урезать осетра” по части доступных “ништяков” либо надо увеличивать у Сидоровых зарплату примерно вдвое, что сразу их выведет из разряда средних.
Т.е. если считать что чисто их суммарная зарплата – 100 тыс в месяц, то для получения правильной – 200 тыс, точно придется увеличить з/п у Матвея и возможно – у Софьи

Т.е. Софья – минимум зауч, а Матвей – минимум начальник отдела девелоперской компании. Простой инженер и простая учительница на такое не тянут. Причем в плане децильного распределения с удвоенной средней они тогда попадут в верхний, самый оплачиваемый, дециль.

Вот примерно так в реале выглядит такая семья, если удовлетворить всем описанным уровням потребления.
Обычная богатая семья.
Т.е. как мы видим – богатые тоже плачут – “Цессна” для них дороговата …

§

WhiteBox

house_ussr

В ходе поиска материалов по Сидоровым, я нашел интересный источник по смете строительства дома в СССР. Давайте его рассмотрим.

Когда я искал оценку для стоимости стройматериалов для дома Сидоровых мне попалась интересная ссылка, а именно
https://www.perunica.ru/sssr/4534-domik-v-derevne-ili-o-tom-trudno-li-postroit-dom-samomu.html

Далее просто текст из нее, выделенный мной в части сметы, сроков и стоимости:

Свой дом я строил при советской власти. Тогда были созданы нормальные условия для строительства индивидуальных домов: местная власть бесплатно давала в “вечное” пользование земельные участки, государство выделяло фонды на основные строительные материалы, которые предназначались специально для продажи индивидуальным застройщикам, хотя, честно говоря, доставать их было всё равно трудно, особенно цемент, пиломатериалы, но были они намного дешевле, чем теперь ( о ценах на основные стройматериалы см. далее). Поэтому тот, кто хотел, у кого была мечта и желание иметь свой дом, а не дожидаться, когда дадут бесплатную квартиру от государства, тот строил. Квартира к началу строительства дома у нас была, но была и мечта о своём доме за городом, поэтому я начал знакомиться с каталогами индивидуальных домов, которых, как и справочников как строить было предостаточно. Не найдя ничего подходящего, я решил спроектировать свой дом сам. В то время я работал конструктором, так что “нарисовать” дом, который мне хотелось бы построить с учётом моих
финансовых и технических возможностей было несложно. Спроектировав и утвердив проект в архитектурном отделе, я начал понемногу строить, составив прежде ориентировочную смету на основные строительные материалы.

Начались более интересные дни жизни, протяженностью почти в 10 лет. Приходилось изучать и осваивать разнообразные строительные профессии и все делать своими руками. Но это было ново, интересно и даже увлекательно, поскольку иногда приходилось искать нестандартные решения, которых не было в справочниках.

Строительство этого дома, общей площадью в 200 кв.м., обошлось мне почти в 15 тыс. рублей. Много это или мало и можно ли было в советское время заниматься массовым индивидуальным строительством с учётом денежных возможностей большинства людей? Я сохранил свои дневники за весь период строительства, в которых вёл учет прихода и расхода денег. Взял, к примеру, 1984 год.
В то время я работал начальником небольшого техотдела с окладом в 290 руб. За год выходило – 3480 руб.
Различные премиальные и плюс выплаты за внедрённые рацпредложения – ещё 1056 руб.
За участие во внедрении “новой техники” -795 руб. Итого 5331 руб. в год.
Примерно то же самое получалось и по остальным годам, когда я занимался строительством дома, а строил я его, как уже писал, не торопясь, почти 10 лет.
Вот и получается, что за это время, мой доход, не считая заработка супруги, составил примерно 53 тыс. рублей. Думаю, вопрос, который, как я знаю, возникал у некоторых, когда я строил: “Зин, откуда деньги?” – отпадает.

Итак получается, что стоимость 1 кв. м. построенного мною дома обошлась мне в 75 рублей.

Посмотрим теперь на стоимость основных стройматериалов, продаваемых индивидуальным застройщикам в советское время:

  • Кирпич силикатный модульный 28,00 за 1000 шт. ( 2,8 коп.штука).
  • Кирпич печной 53-50 за 1000 шт.
  • Цемент R-400 (в мешках) 36-00 за 1 т.
  • Известь гашеная 6-00 за 1 т.
  • Руберойд 2-40 за 1 рулон.
  • Брусья разного сечения 70-70 (в среднем) за 1 куб.м.
  • Доски обрезные разн. толщины 39-80 (в среднем) за 1 куб.м.
  • Фанера 3 мм. АВВ 1-50 за 1 кв.м.
  • Стекло оконное 3 мм. 1-41 за 1 кв.м.
  • Вата минеральн. М-100 (утепл.) 12-00 за 1 куб.м.
  • Сталь арматурная d- 12…18 мм. 80-00 за 1 т.
  • Краски, лаки, эмали разные 1-20 (в среднем) за 1 кг.

Когда я подсчитал сколько же потребуется денег с учетом транспортных расходов на все выявленные предварительно мною 63 позиции материалов, комплектующих и т.д., то получил сумму в 8436 руб. Стало понятным, что если строить дом своими силами, то недостатка в денежных средствах не будет. Так и получилось. Замечу, что строить быстрее, не нанимая никого со стороны, всё равно бы не вышло. Например, в первый год строительства (расчистка участка, изготовление щитов опалубки, завоз материалов для фундамента и т.д.) я смог “освоить” только 500 руб. Отмечу также, что на конец строительства, спустя 10 лет, у нас на книжке оставалось ещё 12 тыс., которые вскоре превратились в пыль в результате “обмена” денег.

Начав строить дом, я стал думать как обезопасить своё финансовое положение, чтобы не ущемлять расходов на семью. Я решил заняться рационализаторской работой. Дело имело успех. Я не только подавал рацпредложения, но и разрабатывал во внерабочее время необходимые для их внедрения чертежи. Мне платили как за рацпредложение, так и за чертежи.

Водоснабжение, канализация: Водоснабжение централизованное из водозаборной скважины, глубиной 20 м. с помощью вибронасоса типа “Малыш”, “Ручеёк” и др., пробурённой при изготовлении фундамента на том месте, где планировалось размещение котельной. Получился как бы “технический подвал” – отопление, водоподъёмная установка (гидрофор) с авторегулированием работы насоса, а также слив воды из ванной и кухни – всё в одном месте. Поскольку внешняя канализация, как в любой деревне или посёлке сельского типа отсутствует, то воду приходится использовать экономно. Поэтому, ванна хотя и установлена, но практически ею не пользуемся – обходимся душем и баней.

Отопление: Наиболее чистым и надёжным видом отопления дома я считаю центральное водяное отопление с котлом на твердом топливе – каменный уголь и дрова. Их расход на отопительный сезон для моего дома примерно составляет: каменный уголь – 2,5 т., дрова 16-20 куб.м. Кроме растопки котла, дрова идут для топки кухонной плиты (металлическая эмалированная типа “Ильмарине”; при топке обогревает также 4 радиатора по 8 секций), для камина и для сауны. Хотя я и планирую перевести отопление дома на жидкое топливо (сланцевое масло), но только как дополнительный вариант. Твердотопливный котёл сохраню обязательно, поскольку это гарантированная надёжность того, что не придётся мёрзнуть.

Котёл марки “Тайга” безпроблемно прослужил мне более 22-х лет. Единственный его недостаток – слишком маленькое отверстие для загрузки топлива при растопке котла (средняя дверка). Что касается марки листовой стали, использованной при изготовлении котла, то за это следует изготовителя (Юргинский машзавод, Кемеровская обл.) поблагодарить: несмотря на агрессивность газов, образующихся при сгорании каменного угля, который к тому же приходилось смачивать, чтобы не пылил, заметных следов коррозии на поверхности металла не обнаруживается. Стоил этот котёл в советское время (1987 год) всего 150 руб., его тепловая мощьность 23 квт., КПД 65%, расчитан на отапливание 150 кв.м. жилой площади.

Вывод: у кого руки были на месте мог спокойно построить себе в СССР – денег на это хватало.

§

§

WhiteBox

_math_1

После того, как набралась некоторая статистика по короновирусу по сети массово стали гулять оценки роста заражения. Как правило они основаны на экспоненте, но так ли это ?

Типичный пример нам предлагает тот же Фрицморген
https://olegmakarenko.ru/1827235.html
который не поленился что-то рассчитать в Excel.

Однако давайте сначала подумаем – а почему экспонента?
Ответа тут ровно два:
1) она вписывается в простую модель геометрической прогрессии
Простая модель выглядит на пальцах так

  • допустим у нас есть один зараженный в начале
  • за один день зараженный заражает одного человека
  • это повторяется

Тогда имеем:

  • в “нулевой” день – 1 человек
  • на первый день – 2 человека ( один заразил другого )
  • нв второй день – 4 человека ( двое заразили каждый по одному )
  • на третий день – 8 человек ( четверо заразили четверых )
  • И так далее

Количество зараженных человек в день Х выражается по формуле геометрической прогрессии, которую проходили еще в школе : два в степени Х Ее же можно представить и через экспоненту (1)

_math_3_formulas

2) она очень легко аппроксимируется

До короновируса обычно среди большинства “прогнозистов” преобладала линейная модель. Т.е. берем набор известных точек, аппроксимируем ее линейной функцией (2)

Тем более что в том же Excel эта линейная аппроксимация уже есть в виде готовых функций. В случае же более быстрого роста такая модель не подходит и вот ей на замену приходит экспонента, потому что она тоже очень легко аппроксимируется.

Пусть у нас зависимость имеет вид константы умноженной на экспоненту в показателе которой стоит некоторый множитель, множитель перед экспонентой легко внести в саму экспоненту (3) и такой вид более простой для аппроксимации.
В самом деле: ее можно переписать как (4), а это как раз линейная зависимость. Далее мы вычисляем логарифм от известного количества зараженных и считаем а и b. Составить прогноз после этого совершенно легко.
…и он гуляет по сети, причем особенно весело смотреть на графу “отставание в днях”

Вспоминаем матанализ

В старших классах в школе преподавали основы анализа ( математического ).
Более чем уверен, что многие, кто это проходил в школе, благополучно его забыли – на практике же производные почти не используются.

Однако мы вспомним.
Итак, если у нас есть количество зараженных суммарно по дням, то первая производная будет показывать число заражений в день. А вторая – скорость изменения числа зараженных в день

Экспонента тут выделяется тем, что какую производную от нее не возьми – она останется экспонентой (5)
Т.е. и десятая производная от е в степени х останется е в степени х
Если же в экспоненте стоит линейная функция, то множитель при х переходит в множитель перед экспонентой (6)

Вот и давайте положим нашу “экспоненту” на хирургический стол и препарируем ее по матанализу.
А именно давайте взглянем на вторую производную. Для ее получения надо от прироста текущего дня отнять прирост предыдущего.
Для данных я буду брать Москву, как самый тяжелый регион России
_math_2_msk
Итак, вот график того, что получилось.
_math_4_d2Y
Как можно видеть на экспоненту он совсем не похож. Более того – это и не может быть экспонентой вида (4) ибо она строго положительная, а тут есть отрицательные точки. И даже если мы их выкинем – то все равно экспонентой она не станет.
Зато этот график очень напоминает то, что интернет-эксперты любят аппроксимировать – курсы валют. Чтобы показать что “в среднем” доллар растет – тут самое место применить линейную аппроксимацию вида (7) и она тут подойдет в первом приближении.

Лирическое отступление – Метод Наименьших Квадратов

Чтобы аппроксимировать функцию обычно применяется Метод Наименьших Квадратов.
Суть этого метода можно наглядно показать следующим образом : Надо так подобрать аппроксимирующую функцию, которая не обязана проходить через экспериментальные точки, чтобы сумма квадратов отклонений от нее до экспериментальных точек – на картинке это зеленые отрезки к реальным данным в виде красных точек – была минимальна. Поскольку отклонения могут быть как вверх так и вниз, то берут их квадрат, который всегда будет положителен.

_math_3_MNK

Как я уже говорил, в Excel функция линейной аппроксимации встроена и легка в использовании.
Сумма квадратов таких отклонений называют Ошибкой.

Идем от старшей производной

А теперь пора опять вспомнить матан: если вторая производная выражается линейной функцией вида (7) то какой функцией будет выражаться первая производная ?
Правильно! – квадратичной, вида (8)

Квадратичная функция по другому называется Квадратный Трехчлен – ее в школе изучают и о ней ходит много шуток. Если оставить только старшую степень то график будет представлять параболу и тоже знаком школьникам.
Собственно оригинально у меня идея этого поста и возникла когда я аппроксимировал количество новых заражений квадратичной функцией при обсуждении с друзьями.
И вот аппроксимировать квадратичную функцию для большинства людей будет проблемой – в школе это не проходят ( в отличии от геометрической прогрессии ) и встроенной функции в Excel нет ибо в подавляющем большинстве аппроксимаций ограничиваются линейной.
Однако с помощью Excel коэффициенты для аппроксимации совершенно нетрудно посчитать
Вот видео, которое объясняет как это делать

Для тех, кто отучился первый курс технического ВУЗа – это линейная алгебра в части матриц и операций с ними. Excel позволяет как рассчитать обратную матрицу, так и делать умножение матрицы на вектор встроенными функциями – надо только рассчитать элементы матрицы через суммы различных степеней и произведений X и Y.
Изначально я аппроксимировал квадратичную функцию по данным до 12 апреля включительно в Москве.
Вот результаты.

_math_5_square

Как можно увидеть при аппроксимации квадратичной функцией ошибка … меньше! Т.е. она лучше описывает динамику процесса.
Потом, уже 18 апреля, я взял ту же функцию и ранее рассчитанную экспоненту и еще раз проверил – как можно видеть – разрыв от экспоненты по ошибке только увеличился и составляет где-то 2.5 раза.

Переходим к кубам

Если первую производную Y’ описывает квадратичная функция вида (8), то какая будет описывать саму Y ?
Правильно! – кубическая, вида (9)

Если оставить старшую степень то это тоже известно школьникам – это гипербола. Аппроксимация кубической функции после того, как вы поигрались с матрицами при аппроксимации квадратичной – не представляет труда. Просто будет матрица 4х4 а не 3х3 и тот же самый принцип.
Берем данные Москвы по суммарному количеству зараженных по 15 апреля включительно и вычисляем коэффициенты для кубической аппроксимации и аппроксимации экспонентой. А потом выводим на график.

_math_6_cube

Как наглядно видно – куб очень точно отражает реальные данные. А еще лучше посмотреть на ошибку – она отличается почти на два порядка в пользу кубов.
Почему все это я вспомнил? А потому что куб отличается от экспоненты гораздо меньшей скоростью роста.
Т.е. если у нас на 20 апреля 20 754 зараженных, то через неделю экспонента дает 67 599 а куб – 41 128. А еще через три недели экспонента уже дает 1 962 966 а куб – 212 023. Разница уже почти на порядок.

По факту на графиках мы видим а-ля гиперболу, а НЕ экспоненту.
Разумеется за приведенным кубом нет никакой модели с моей стороны – модели эпидемий гораздо более сложные с точки зрения математики. Более того – как куб так и экспонента растут неограниченно, а количество зараженный на Земле не может превышать всего населения -реальная формула должна этот предел учитывать, как и перегиб на уменьшение.
Данный пример наглядно показывает, что в глубине может лежать то, что не видно на поверхности, но даже уже простым анализом это видно – что сейчас рост вовсе не экпоненциальный.

Аналогично можно посмотреть и случай всей России – и там куб тоже будет сейчас описывать лучше экспоненты, с ошибкой на порядок меньше

_math_7_cube_RF

Сегодня Фрицморген вставил график изменения прироста по дням, но этот прирост выражался в процентах т.е. отношение количества новых к количеству заражений за предыдущий день.
https://olegmakarenko.ru/1837346.html

Такой график не дает никакой информации, а смотреть надо на абсолютные значения в динамике – по ним наглядно видно, что рост продолжается и точка перегиба еще не достигнута – пандемия продолжается в России хотя и не экспонециальными темпами.

_math_8_RF_d2Y

В самом деле, если, на примере Москвы, рассчитать такое отношение для экспоненты то мы получим что такое отношение должно равняться Е в степени a минус один и оставаться константой.
Однако если посмотреть на динамику этих коэффициентов с начала, то окажется что а падает, а b наоборот растет.
Более того, если мы рассчитаем a по скользящему окну в десять дней назад относительно текущей даты, то он колеблется но вовсе не снижается.

_math_9_MSK_rel

Все это свидетельствует только о том, что модель экспоненты очень хреново подходит для описания динамики, а не о том, что “экспоненциальный рост” замедляется.

Вывод:
Пользуйтесь самоизоляцией и освежайте то, чему вас учили на уроках математики.

Добавление:
Специально для тех, кто упирается в полулогарифмическую шкалу: Я взял аппроксимированные экспонентой данные по Москве по суммарному количеству зараженных ( из раздела кубов ), округлил до целых чисел, вычислил сначала первую, а потом и вторую производную
Далее я просто построил график

_math_10_real_exp

Как можно видеть, поскольку оригинальные данные считались по экспоненте, то и во второй производной она никуда не делась.
Построение графика в полулогарифмической шкале недостаточно для констатации факта экспоненты.

§

WhiteBox

_math_2_1_book

В первой части были рассмотрены заблуждения и мифы насчет экспоненциального

роста количества инфицированных в РФ. Рассмотрим дальше.

В первой части https://vseopilah.ru/20062.html я рассмотрел как надо анализировать рост, чтобы представлять его реальную скорость.
Удивительно, но то квадратичное приближение, которое я предложил, до прошлых выходных, т.е. до 25-26 апреля, и которое было составлено на данных по 12 апреля включительно, вполне сносно предсказывало количество новых положительных тестов в Москве.
Сами можете оценить:
_math_2_2_square

Однако примерно последнюю неделю количество новых положительных тестов, колеблется в диапазоне 2000-3000 для Москвы. Это говорит нам о том, что по ним мы выходим на плато.
Очевидно, что монотонно растущие функции типа экспоненты от линейной функции или квадратичной формы, далее не могут описать процесс.
Нам нужна функция, которая достигнет некого максимума и далее начнет спадать.

И такая функция была предложена в посте https://olegmakarenko.ru/1839559.html
пользователем Вкладка обрезки - Trim tab - abcdef.wikilabgord вот тут https://olegmakarenko.ru/1839559.html?thread=741047495#t741047495
_math_2_3_percent

Изначально я был к ней очень скептичен, ибо если считать что у нас именно экспонента – т.е. экспонента с линейной функцией внутри вида ( 1 ), то такого графика просто быть не может – и это описано в том посте.
Однако давайте представим что там внутри нечто больше.
В форме как на этом графике она малополезна для прогнозов, но ничего не мешает ее переписать в математической форме, хотя большинство, как я ранее упомянул, матанализ старших классов напрочь забыло.
_math_2_4_formula

Итак, пусть у нас отношение количества новых положительных тестов к суммарному количеству зараженных, описывается линией с отрицательным наклоном.
Это означает что это можно написать формулой (2), где коэффициенты а и b должны быть положительными. Минус перед а и означает что наклон будет идти вниз.

Возможно для школы это дифференциальное уравнение и сложное, но не для тех кто прошел первые курсы технических вузов.
В самом деле – давайте сделаем подстановку – пусть Z = ln Y. Вычислим от нее производную. Производная от логарифма – это обратная функция но при сложных аргументах надо еще домножить на производную от ее аргумента
Итого мы получаем нужное частное (3)
Т.е. фактически наша формула имеет вид (4)
Избавляемся от производной в левой части – для этого надо взять интеграл от правой.
Итого: получаем для логарифма формулу (5), а для самого Y – формулу (6)
Давайте проверим – возьмем от Y производную (7). Делим производную на саму функцию – экспонента сокращается и остается искомая линейная функция.

К этой же функции можно прийти и другим путем: Как любят говорить у Фрица Моргена “показатель экспоненты уменьшается”
Строго говоря это своеобразный оксюморон для математики, посему беру в кавычки.
Ок. Пусть показатель в первом приближении уменьшается линейно, скажем как в формуле (8) – т.е. подставив ее мы получаем то же, что получили выше из дифференциального уравнения.

Вот только это не вечно растущая экспонента, о которой изначально все вели речь, как о геометрической прогрессии, а а-ля Гауссиана – т.е она имеет вид “колокольчика”.
Ровно как и прогрессия с уменьшающимся коэффициентом, скажем такого вида:
2 ; 2 * ( 1. 9 ) ; 2 * ( 1. 9 ) * ( 1. 8 ) ; и т.п.
не является геометрической прогрессией, ровно потому как дважды два – четыре, а не 3.5 и не 3 со временемпо определению .

Если коэффициент k – мал, то играет роль линейная часть при коэффициенте с но как только он начинает играть уже значимую роль, темп роста сильно сбавляется до нуля и дальше значение Y уже падает. Этот “колокольчик” имеет четкий максимум и не растет бесконечно.

Давайте попробуем его аппроксимировать по реальным значениям для Москвы и посмотреть насколько он подходит.
Тут подойдет МНК для квадратичной форме, использованной в первой части Для этого достаточно посчитать ln Y.
Как можно видеть, суммарное количество заболевших для Москвы она описывает очень неплохо:
_math_2_5_total

А вот с ежедневным количеством новых положительных тестов хуже – модель их завышает. Но в общем и целом по среднеквадратичной ошибке за последние 18 дней она чуть лучше моего изначального квадратичного приближения и более того – описывает реальный случай перелома:
_math_2_6_daily

Таким образом можно прогнозировать плато в ежедневном количестве новых положительных тестов для Москвы на этой неделе, хотя суммарное количество будет продолжать расти где-то до середины мая.
Причем если считать что, с учетом колебаний, ежедневное количество новых положительных тестов – постоянно, т.е. Y’ = a = const, то тогда суммарное количество заболевших будет расти линейно а частное ведет себя как 1/x (9)

Т.е. прямая на том верхнем графике процентов скоро сменится на более крутое падение – так говорит математика.

Реально же, на примере той же Италии, видим, что ежедневное количество новых положительных тестов не будет так резко падать, как следует из а-ля гауссианы, помноженной на линейную функцию.
Поэтому можно разве что предполагать скорое плато, но дальнейшие прогнозы на основе этой модели уже строить нельзя.

За более честным просчетом, по SEIR модели я могу отправить к Вкладка обрезки - Trim tab - abcdef.wikiin_kant, который в своем ЖЖ считает численно именно дифференциальные уравнения эпидемиологической модели и периодически обновляет свои данные.

Итог: Тем не менее желаю всем не забывать матанализ, который позволяет судить о применимости той или иной модели на том или ином отрезке и правильно называть эту модель.

Оставьте комментарий

Adblock
detector