Уход и эксплуатация триммеров — как завести, обслуживание, масло

Регулировка карбюратора на бензокосах и мотокосах — инструкция по настройке с пошаговым описанием

Сам процесс регулировки карбюратора бензокосы или триммера не трудный, однако, его выполнение должно происходить пошагово с соблюдением рекомендаций. Перед началом работ надо провести подготовительные действия, а именно:

• Произвести промывку двигателя — желательно, но не обязательно
• Проверить свечу, и при необходимости прочистить ее, измерить зазор и заменить. Не забывайте, что свечи имеют свой ресурс, и являются расходным материалом. Иногда нестабильная работа ДВС может быть связана именно с неисправной работой свечи
• Проверить качественно ли закреплен карбюратор к цилиндро-поршневой группе, так как очень часто ослабевает крепление (или изнашивается прокладка), что ведет к подсосу воздуха или праймеру. После затяжки и замены прокладки, возможно карбюратор даже не будет нуждаться в настройке
• Проверить исправность соединительного переходника, который стоит между карбюратором и ЦПГ
• Произвести прочистку воздушного фильтра или его замену. Все зависит от состояния фильтрующего элемента. Если элемент пригоден к эксплуатации, то фильтр можно промыть в мыльной воде, а затем высушить, и продолжать эксплуатацию
• Закрепить в шпинделе инструмента катушку или режущие ножи. Регулировка проводится под нагрузкой, даже пусть и незначительной

Когда все пункты подготовки выполнены, приступаем к непосредственному процессу настройки карбюратора. Для начала следует произвести запуск мотора, и дать ему поработать 5-10 минут, в зависимости от температуры окружающего воздуха. При запуске мотора на ХХ катушка или ножи на триммере не должны вращаться.

Используя шлицевую или крестовую отвертку, приступаем к непосредственному процессу настроечных работ. Для начала выявляем количество винтов для настройки, так как их может быть 2 или 3, что зависит от производителя инструмента. Обычно китайские триммеры оснащаются двумя винтами. Ниже рассмотрим процесс настройки карбюратора, который имеет три настроечных винта:

1. Регулятор с маркировкой L — с него нужно начинать настроечные манипуляции. Вращать винт необходимо при работающем моторе. Этот винт отвечает за обогащение смеси на низких оборотах, поэтому его следует накрутить так, чтобы достичь максимального значения. Обычно этот болт вращается до упора, а затем ослабляется на ¼ оборота. При обнаружении провалов, необходимо снова затянуть болт до упора, и ослабить его на 1/8
2. Винт с маркировкой T или LA — с его помощью выполняется настройка холостого хода. Вращение болта в правую сторону (закручивание) способствует увеличению холостого хода, а влево снижению. Когда обороты ХХ увеличивают, то это означает, что добавляется больше воздуха в горючую смесь. Смесь при этом обедняется, и теряется мощность или тяга. Пониженные обороты на ХХ говорят об избытке воздуха в смеси, поэтому необходимо найти золотую середину. Настройку нужно выполнить так, чтобы двигатель бензокосы стабильно работал на ХХ, и при этом не вращалась катушка с леской или стальной режущий диск. Вращение режущих элементов способствует быстрому износу сцепления
3. Винт с маркировкой H — этот винт отвечает за настройку горючей смеси на высоких оборотах. Именно этим винтом заканчиваются настроечные манипуляции. Максимальное значение оборотов указывается в техническом описании к инструменту. Чтобы максимально точно выявить величину максимальных оборотов, следует воспользоваться тахометром. Если тахометра нет, то настройка выполняется на слух. Как только на слух будет достигнуто максимальное число оборотов, вентиль необходимо вернуть на пол оборота назад (против часовой стрелки). Болт H отвечает за мощность, температуру и расход топлива

Часто именно с настройкой максимальных оборотов возникают трудности. Чтобы этого не происходило, выполняются следующие действия:

1. Нажимая на газ, необходимо вращать винт до момента снижения оборотов (по направлению часовой стрелки или вправо)
2. После снижения оборотов требуется вращать болт так (против направления часовой стрелки или влево), чтобы обнаружить нестабильную работу двигателя
3. Как только эта нестабильная работа будет обнаружена, следует повернуть винт по часовой стрелке до возникновения ровной работы ДВС
4. На этом процесс регулировочных работ завершен

Если настроечные работы выполнены правильно, то инструмент будет работать стабильно, на холостом ходу не будет вращаться режущий элемент, а расход топлива при этом будет таким, как на новом триммере. Настройка карбюратора с двумя винтами, выполняется гораздо проще, но при этом точность настройки значительно ниже. Обычно 2 винтами оснащаются китайские бензоинструменты, а также агрегаты бытового назначения.

Подводя итог, надо отметить, что можно не разбираться в принципе работы мембранного карбюратора бензокос и триммеров. Для настройки важно иметь отвертку и тахометр. Однако, чтобы не просто отрегулировать, но еще и понять, что вы делаете, знать конструкцию и принцип работы необходимо обязательно.

Как устроен и работает карбюратор бензотриммера

Все разновидности карбюраторов, выпускаемых производителями бензотриммеров, охватить практически нереально. Но, поскольку конструкция данного модуля, а также его принцип работы во многом схож между разными моделями, то можно сделать обобщенное описание процессов, происходящих в карбюраторе.

Основой карбюратора триммера служит цельнолитой корпус из алюминия. Ниже приведена схема данного блока.

Внизу его, находится диффузор, который еще называют соплом Вентури (18). Через это сопло мотором всасывается воздух.

Чем это отверстие меньше, тем с большей скоростью протекает воздух, и тем выше будет уровень его разрежения в зоне с самым маленьким диаметром.

В верхней части диффузора находятся топливные каналы (11,12). Через эти каналы поток воздуха, затягивает бензин. Сам топливный насос, жиклеры и система, применяемая для регулировки подачи смеси горючего с воздухом, могут быть встроенными или установленными снаружи.

Дроссельная заслонка (9) регулирует количество воздуха, подсасываемого в карбюратор. Его количество влияет на мощность, которую развивает двигатель. Заслонка (7) служит для холодного запуска. Ее необходимо закрыть, если вы собираетесь завести агрегат. После того, как двигатель запустился, ее требуется открыть, в противном случае, мотор сразу же заглохнет.

Импульсный канал (1) соединяет импульсную камеру насоса с картером двигателя, а именно, с его внутренним объемом. Поршень, находящийся в цилиндре, производя возвратно-поступательные движения, последовательно изменяет давление в картере (разрежение или повышение давления). Перепады давления заставляют двигаться мембрану (4). Поэтому работа насоса синхронизируется с работой двигателя.

Подсос бензина из бака происходит именно с участием мембраны (4). Бензин попадает в карбюратор через штуцер (2). Далее, его путь лежит через впускной клапан (3), клапан выпуска (5), сквозь сетчатый фильтр (6), топливный канал (10), проходит мимо иглы (14) и заполняет камеру (16), имеющую управляющую мембрану (18).

Клапан (14) посредством рычага (17) соединяется с мембраной (18). Полость, которая располагается ниже мембраны, соединяется с атмосферным воздухом сквозь отверстие (19).

Функционирует устройство следующим образом.

1. В диффузоре во время такта всасывания создается разрежение. Этот факт вызывает подсос воздуха. От того, в каком положении находится дроссельная заслонка (9), зависит количество воздуха, поступающего в камеру карбюратора, а также мощность двигателя и количество его оборотов.
2. В это время через жиклеры (11,12) подсасывается горючее из камеры (16), после чего оно смешивается с протекающим воздухом. Бензин, смешиваясь с воздухом, начинает распыляться. Таким образом, создается воздушно-топливная смесь.
3. Готовая смесь поступает в цилиндр, где сжимается поднимающимся поршнем и воспламеняется в верней его точке от искры, вырабатываемой свечей зажигания.
4. Поскольку объем под управляющей мембраной (18) соединяется с атмосферным воздухом через канал (19), то мембрана уходит вверх, открывая посредством рычага (17) клапан (14). После открытия клапана (14), в камеру (16) поступает новая порция горючего.
5. После того, как камера (16) заполнится, мембрана (18) возвращается в свою первоначальную позицию, а клапан (14) закрывается.

Далее, при работе мотора все вышеописанные процессы повторяются. Для регулировки количества горючего, поступающего в диффузор сквозь жиклеры, применяется винт (13). Для настройки холостых оборотов также применяется винт (15). При выкручивании регуляторов топливная смесь обогащается, а при закручивании – наступает обеднение смеси.

Таким образом, используя 3 регулировочных винта, можно добиться максимальной производительности двигателя, а также настроить его бесперебойную работу при любой температуре окружающей среды, и даже в горных областях.

Краткая инструкцияпо управлению самолетомboeing 737-800

Этот документ поможет Вам освоиться в кабине самолета Boeing 737-800, понять что нужно делать и какие параметры выдерживать на взлете, в полете и на посадке.

Внимание! НЕ ИСПОЛЬЗОВАТЬ НА САМОЛЕТЕ!!! ТОЛЬКО ДЛЯ ТРЕНАЖЕРА.

Основные органы управления самолетом

1. Основной орган управления – это штурвал. С помощью него мы можем управлять самолётом по крену и тангажу. Для того чтобы поднимать нос самолёта, необходимо тянуть штурвал на себя. Такое движение самолёта называется кабрированием. Если штурвал давить на себя, то нос будет опускаться. Это называется пикирование. При вращении штурвала влево или вправо самолёт вращается вокруг своей продольной оси в ту же сторону, т.е. увеличивает или уменьшает крен.
2. Для управления по рысканью (вращение самолёта вокруг вертикальной оси) используются педали. При нажатии на правую педаль нос самолёта тоже будет поворачивать вправо. В основном педали используются на взлёте и на посадке по разбеге и пробеге по взлетно-посадочной полосе.
3. Третий важный орган управления – рычаги управления двигателями, или сокращённо РУДы. Они регулируют тягу двигателей, и, соответственно, скорость нашего полета. Можно управлять тягой вручную, но чаще всего в полете применяется автомат тяги, он управляет рычагами автоматически и поддерживает заданную скорость.

Остальныеорганы управления, термины и сокращения

В даннойинструкции вы будет встречать различныеаббревиатуры, термины, сокращения,незнакомые органы управления, поэтомусначала определимся где они находятсяи что обозначают.

1. Показывается в определенных режимах при отказе автоматики вычисления и индикации определенных скоростей. В нормальном полете не используется.
2. Рекомендованные скорости полета.
   Показывает рекомендуемую скорость полета для различных положений закрылков:
   • начинает показывать скорости после ввода массы самолета в CDU
   • при взлете не показывает скорость для взлетного положения закрылков, так как будет указываться маркер скорости V2 15 (за исключением взлета с закрылками 1)
   • рекомендованные скорости исчезают с экрана, когда рычаг управления закрылками передвинут в положение 30 или 40 (кроме скорости для положения UP)
   • скорость для положения UP исчезает примерно выше 20000 футов.
3. V2 15. Маркер появляется на взлете. Данная скорость важна для начала уборки механизации после взлета. Он исчезает:
   • после начала уборки механизации, или
   • после ввода Vref в CDU (если решили вернуться в аэропорт сразу после взлета).
4. Маркеры скорости принятия решения (V1) и скорости начала подъема передней опоры (Vr). Автоматически исчезают после отрыва.
5. Верхний край желтой зоны указывает скорость, обеспечивающую маневрирование с перегрузкой до 1.3g (т.е. крен до 40 градусов) без опасности возникновения сваливания. Появляется после начала уборки механизации или после ввода Vref в CDU.
6. Минимальная скорость (верхняя граница красно-черной зоны). На этой скорости произойдет срабатывание механизма тряски штурвала.
7. Нижний край желтой зоны указывает ограничение скорости для следующего положения закрылков из расчета, что закрылки выпускаем по схеме UP-1-5-15-30-40. Эта зона исчезает, когда закрылки выпущены в положение выбранное для посадки на странице APPROACH в CDU, выпущены в положение 40 или мы начали уборку механизации.
8. Vref 20. Появляется при выборе Vref в CDU.
9. Vref. Показывает выбранную в CDU Vref.
10. Используется при отказе автоматики вычисления и индикации определенных скоростей. В нормальном полете не используется.
11. 80 узлов. Автоматически показывается на ленте скорости при предполетной подготовке, исчезает после начала уборки механизации или после ввода Vref в CDU. Используется для напоминания о callout “80 knots” на разбеге.

Авиагоризонт

1. Шкала крена. Белый перевернутый треугольник в центре обозначает отсутствие крена. В сторону от него находятся риски обозначающие крен 10, 20, 30, 45 и 60 градусов. Само значение крена показано указателем крена (номер 5). На примере выше самолет летит с правым креном 20 градусов.
2. Указатель ограничения тангажа. Показывает, что выше этого ограничителя возникнет опасность сваливания самолета и будет включен механизм тряски штурвала. Появляется на дисплее, когда механизация крыла не убрана.
3. Директорные стрелки. Показывают желаемое положение самолета для полета по заданной траектории. Символ самолета необходимо совмещать с перекрестием директорных стрелок. На примере выше требуется поднять нос вверх и увеличить правый крен, т.е. потянуть штурвал на себя и повернуть его немного вправо.
4. Линия горизонта и шкала тангажа. Короткие, средние и длинные риски, параллельные линии горизонта показывают угол тангажа. Шаг между рисками – 2.5 градуса, каждые 10 градусов подписаны. На примере выше наш тангаж примерно 3.5 градуса.
5. Указатель крена. Закрашивается в желтый цвет при превышении крена 35 градусов. Для приведения самолета в горизонтальный полет необходимо поворачивать штурвал в сторону этого указателя крена.
6. Индикатор скольжения. Уходит немного в сторону в случае если самолет летит с боковым скольжением. В нормальном полете такого практически нет. А в случае отказа двигателя будет необходимо нажимать на ту педаль, в какую сторону ушел индикатор. Нужно будет держать его в центре с помощью педалей.
7. Символ самолета. Черный квадрат символизирует нос самолета, по бокам два крыла. С помощью этого символа легко считывать тангаж самолета.
8. Вектор траектории самолета. В отличии от символа самолета, который показывает именно пространственное положение самолета, данный символ показывает куда летит самолет. Т.е. чаще всего самолет летит немного ниже, чем поднят нос, а боковой ветер создаст боковой снос.

Авиагоризонт в режиме захода на посадку

Вариометр

Прибор показываетнам вертикальную скорость, т.е. скоростьизменения высоты. Измеряется в футах вминуту.

1. Стрелка вариометра. Показывает вертикальную скорость на шкале. Если стрелка отклонена вверх, то мы набираем высоту. Если вниз – снижаемся.
2. Маркер заданной вертикальной скорости, появляется при включенном режиме V/S.
3. Цифровое значение нашей вертикальной скорости. Появляется снизу при снижении и сверху в случае набора высоты. Показывает значения только больше 400 футов в минуту.
4. При срабатывании системы TCAS (предупреждающей возможны столкновения в воздухе) возникает индикация, подсказывающая куда не надо лететь. На данном примере мы не должны набирать высоту.

Компас

1. Указатель нашего текущего курса.
2. Указатель путевого угла.
   В чем отличие курса и путевого угла? Курс – это угол между продольной осью самолёта и направлением на магнитный северный полюс, т.е. то куда смотрит нос самолёта, а путевой угол – это угол между траекторией полета самолёта и направлением на магнитный северный полюс, т.е. то, куда фактически летит самолёт. Разница возникает чаще всего из-за наличия бокового ветра.
3. Цифровое значение заданного курса.
4. Маркер заданного курса.
5. Указатель системы отсчета курса – магнитный или истинный. Истинный включается в крайних северных широтах.

Взлет

Передвзлетом нужно убедиться, что самолетнаходится во взлетной конфигурации,т.е. выпущены закрылки во взлетноеположение и значение триммера стабилизаторасоответствует нужному. Также необходимоубедиться что скорость V2 установленана MCP. Компания Boeing рекомендуетиспользование автомата тяги и директорныхстрелок на взлете.

Далеерассмотрим процедуру взлета с разделениемпилотов по функциям.

Pilot flying

-пилотирующий пилот. Его непосредственнаязадача – управление самолетом ивыдерживание заданной траекторииполета.

Pilot monitoring

– наблюдающий пилот.Его задача – контроль параметров полета,управление конфигурацией самолета(механизация, шасси) по командампилотирующего пилота и управлениесистемами самолета.

Процедура перед взлетом

Командир	Второй пилот
	Уведомить кабинный экипаж о взлете трехкратным нажатием кнопки ATTEND
Команда “BEFORE TAKEOFF CHECKLIST”	Выполнить Before takeoff checklist, т.е. прочитать карту контрольной проверки перед взлетом.

Процедура взлета

Пилотирующий пилот	Наблюдающий пилот
	При выруливании на ВПП: – включить проблесковые огни (POSITION LIGHT – STROBE & STEADY) – в темное время суток включить подсветку логотипа и передней кромки крыла (LOGO & WING light – ON) – перевести ответчик в режим TA/RA
Убедиться, что тормоза отпущены Выровнять самолет на ВПП
Убедиться, что курс самолета на приборах и курс ВПП совпадают
	После получения разрешения на взлет: – включить посадочные фары (LANDING LIGHTS – ON) – выключить рулежную фару (TAXI LIGHT – OFF) – по необходимости можно использовать RUNWAY TURNOFF LIGHTS
Команда “CHECK ENGINES STABILZED” Увеличить обороты двигателя N1 до, примерно 40%, но не ниже. Дать стабилизироваться оборотам. Это помогает избежать большого разворачивающего момента при разбеге, особенно на скользкой ВПП.	Наблюдать за приборами контроля двигателей, убедиться в стабилизации оборотов. Доклад “ENGINES STABILIZED”
Нажать кнопку TO/GA (одну любую один раз)
Убедиться, что рычаги движутся вперед или увеличить режим вручную. Команда “CHECK TAKEOFF THRUST”
	Следить за параметрами двигателя и скоростью самолета. Докладывать о любых отклонениях от нормы. Установить взлетный режим до достижения 60 узлов. В случае с сильным встречным ветром возможна ситуация, что до 60 узлов взлетный режим не будет установлена, в таком случае необходимо установить его вручную.
Убедиться, что правильный взлетный режим установлен, т.е. обороты N1 двигателя совпадают с расчетными для взлета в пределах погрешности -0 1%
Ответ “CHECKED”	Если параметры в норме, доклад “TAKEOFF THRUST SET, NORMAL”
После установки взлетного режима рука командира должна находиться на РУДах до достижения скорости принятия решения (V1).
Следить за скоростью. Слегка придавливать штурвал “от себя” до достижения скорости 80 узлов.	Следить за параметрами двигателя и скоростью самолета. Докладывать о любых отклонениях от нормы.

Убедиться, что своем указателе скорости тоже 80 узлов, ответ “CHECKED”	При достижении 80 узлов доклад “EIGHTY KNOTS”
Убедиться, что достигли V1	Примерно за 5 узлов до V1 доклад “V1”
Действие командира: Одновременно скомандовать “GO” и убрать руку с РУДов.
Потянуть штурвал на себя, начать плавно поднимать нос самолета. Рекомендуемый темп увеличения тангажа 2-3 градуса в секунду. Таким образом в течении 3-4 секунд будет создан тангаж 7-9 градусов и произойдет отрыв самолета. С тем же темпом довести тангаж до 15 градусов.	По достижении скорости подъема передней опоры (VR) доклад “ROTATE”
После взлета использовать авигоризонт как основной источник информации о пространственном положении самолета (не смотреть в окно в поисках горизонта). Директорные стрелки помогут выдерживать заданную траекторию самолета.	Следить за скоростью и вертикальной скоростью.
Создать устойчивый набор высоты
	Убедиться в устойчивом наборе высоты по стрелке вариометра и по барометрическому высотомеру. Доклад “POSITIVE RATE”
Убедиться в устойчивом наборе высоты по стрелке вариометра и по барометрическому высотомеру и скомандовать “GEAR UP”
	Перевести рычаг управления шасси в положение UP
Изменяя тангаж самолета удерживать скорость в пределах V2 15 – V2 25 (без отказа двигателя) или V2 – V2 20 (с отказом одного двигателя).
Выше 400 фт по РВ скомандовать включение необходимого режима работы системы ведения самолета по крену или убедиться что он уже выбран	Выбрать нужный режим (LNAV или HDG SEL)
На высоте уменьшения тяги (Thrust reduction altitude): Убедиться в ее автоматическом уменьшении, или скомандовать “N1”	По команде нажать кнопку N1 на MCP
Убедиться, что установлен режим для набора высоты
По необходимости подключить автопилот, доклад “AUTOPILOT ON, MY MCP”	Убедиться в правильной индикации на FMA, ответ “CHECKED”
На высоте начала разгона дать команду на установку заданной скорости на значение Flaps UP speed: “SET FLAPS UP SPEED”	Установить на МСР Flaps UP speed

1. Используя штурвал и РУДы установить устойчивый полет самолета, например набор высоты без крена или горизонтальный полет с неизменной скоростью.
2. Если отпустить штурвал и самолет продолжит полет по этой траектории, значит он уже стриммирован. Если отпустить штурвал, а самолет начнет поднимать или опускать нос, то необходимо его оттриммировать.
3. Удерживая самолет на заданной траектории штурвалом определяем направление прилагаемого к штурвалу усилия – тянущее или давящее.
4. Если штурвал приходится давить, то кнопку триммера нужно будет тоже давить от себя. Если тянет – то на себя.
5. Не снимая усилие со штурвала нажимаем кнопку триммера в нужном направлении на 0.5-2 сек (в зависимости от величины прилагаемого усилия). Убеждаемся, что стабилизатор переставляется, т.е. крутятся диски триммера по бокам блока РУД.
6. Наблюдаем за реакцией самолета. Продолжаем штурвалом удерживать его на траектории. Усилие на штурвале, требуемое для удержания самолета должно уменьшиться.
7. Повторяем пункты 3-6 до состояния стриммированного самолета.

Посадка

Заход напосадку по приборам

Рассмотрим процедурузахода на посадку по аналогии с процедуройвзлета.

Пилотирующий пилот	Наблюдающий пилот
Начальное положение: – самолет подлетает к траектории захода на посадку – по курсу активен режим HDG SEL или LNAV – необходимый режим активирован по каналу тангажа
	Уведомить кабинный экипаж о скорой посадке трехкратным нажатием кнопки ATTEND
Выпускать механизацию согласно таблице выпуска механизации подавая команду “FLAPS __” Рекомендуется выпускать закрылки в положение 1 за 5 миль до точки входа в глиссаду (ТВГ/FAP/FAF). Положение 5 – за 3 мили до ТВГ.	Проверить, что выпуск механизации не противоречит ограничениям по скорости выпуска. Установить рычаг управления закрылками в командуемое положение.
Находясь на курсе для захвата курсового маяка, убедиться что: частота курсо-глиссадной системы (ILS) настроена и принимаемый позывной соответствует ВПП для посадки маркеры курсового и глиссадного маяков отображаются на приборах
Перевести режим захода на посадку (APPROACH, кнопка APP на MCP) в режим готовности. Иногда может потребоваться захват только курсового маяка, тогда требуется нажать кнопку VOR/LOC
Ответ “CHECKED”	Когда маркер курсового маяка закрасится и начнет движение к центру произвести доклад “LOCALIZER ALIVE”
	По активации режима захвата (индикация VOR/LOC на FMA) произвести доклад “LOCALIZER CAPTURED”

Если для захвата курсового маяка использовали режим VOR/LOC, то нажать кнопку APP для перевода в режим готовности захвата глиссады.
Установить курс ВПП в окошке HEADING на MCP или курс ухода на второй круг при необходимости.
	Когда маркер глиссадного маяка закрасится и начнет движение к центру произвести доклад “GLIDESLOPE ALIVE”
На одну точку ниже глиссады дать команды на выпуск шасси и механизации:
Примечание: если ТВГ расположение на высоте 1500 футов или ниже, то выпуск шасси и механизации производить по началу движения маркера глиссадного маяка.
	Перевести рычаг выпуска шасси в положение DN Убедиться, что загорелись зеленые лампы выпущенного шасси Выпустить закрылки на 15 Установить переключатели запуска и зажигания двигателей в положение CONT (ENGINE START SWITCHES – CONT)
Перевести рычаг интерцепторов в положение ARM Убедиться, что загорелась зеленая лампа SPEEDBRAKE ARMED
При захвате глиссады (индикация G/S на FMA) выпустить закрылки в посадочное положение: “FLAPS __”	Выпустить закрылки по команде.
Установить высоту ухода на второй круг на MCP
	Проверить установку высоты ухода на второй круг
Команда “LANDING CHECKLIST”	Выполнить Landing checklist

Вести самолет по курсу и по глиссаде. К 1000 футам над уровнем аэродрома (в случае погодных условий для полета по приборам) или к 500 футам (в случае погодных условия для визуального полета) необходимо стабилизировать заход, т.е. определенные параметры должны быть в определенных границах: скорость – Vapp -5 10 узлов вертикальная скорость не более 1000 футов в минуту крен не более 7 градусов отклонение по курсовому маяку не более чем на 0.5 точки отклонение по глиссадному маяку не более чем на 1 точку отклонение по путевому углу не более 5 градусов от курса полосы прочитан Landing checklist для поддержания траектории полета не требуются активные действия органами управления В особых случаях (например, сильная турбулентность, большой угол наклона глиссады) границы стабилизированного захода могут быть расширены. В таком случае проводится дополнительный брифинг с обсуждением новых границ.
	Следить за параметрами захода на посадку. На 1000 или 500 футах (в зависимости от погодных условий) произвести оценку захода. Если заход стабилизирован – доклад “STABILIZED”. Если заход не стабилизирован – доклад “UNSTABILIZED APPROACH, GO AROUND!”
	При продолжении захода продолжать следить за параметрами. При возникновении нестабилизированного захода – доклад “UNSTABILIZED APPROACH, GO AROUND!”
	За 100 футов до ВПР доклад “APPROACHING MINIMUMS”
Перенести внимание частично с приборов на пространство вокруг с целью поиска ВПП или ориентиров для продолжения захода на посадку (огни захода).

	На ВПР доклад “MINIMUMS”
Если установлен контакт с наземными ориентирами – доклад “CONTINUE” и продолжение захода на посадку. Если не установлен – доклад “GOAROUND” и уход на второй круг.
При продолжении захода: Продолжить вести самолет по глиссаде. На высоте 25-30 футов начать плавно уменьшать тягу с таким расчетом, чтобы постановка РУДов на малый газ совпала с касанием ВПП основными опорами шасси. На высоте 20-25 футов начать выравнивание – потянуть штурвал на себя, чтобы плавно создать тангаж 5-6 градусов и удерживать его до касания. После касания уменьшить тянущее усилие и плавно опустить переднюю опору шасси на ВПП.	После касания удостовериться в автоматическом выпуске спойлеров, доклад “SPEEDBRAKE UP”. Если не вышли – “SPEEDBRAKE NOT UP”. После появления индикации REV на экране контроля двигателей – доклад “REVERSERS NORMAL”
Удерживать самолет педалями по оси ВПП, при необходимости прижать штурвалом переднюю опору шасси для улучшения управляемости. Контролировать торможение самолета. При необходимости пересилить автомат торможения и остановить самолет самостоятельно.

Таблицавыпуска механизации

Текущее положение механизации	Метка на ленте скорости	Выбрать положение механизации	Установить заданную скорость (по метке на приборе)
UP	“UP”	1	“1”
1	“1”	5	“5”
5	“5”	15	“15”
15	“15”	30 или 40	(Vref30 или Vref40) поправка на ветер

Умственная работа

Когда вышеописанные процедуры освоены, вы можете разобрать аспекты умственной деятельности обеспечения безопасного взлёта. Для начала задайте себе ряд вопросов и рассмотрите различные факторы, которые могут повлиять на результат.

Для примера.

Выполняете ли вы предполётную проверку согласно проверочного листа перед тем как занять взлётную полосу? Эта быстрая проверка должна быть обязательно произведена на предварительном старте перед каждым взлётом по каждому пункту. Цель этой проверки, убедиться что все необходимые манипуляции, специфичные для вашего самолета, произведены, и воздушное судно полностью подготовлено к взлёту.

Проверка может включать в себя, например, следующие пункты:

Хвостовое колесо зафиксировано, насос подкачки застопорен, топливный кран и насос переведены во взлётное положение, подогрев карбюратора выключен, установлен шаг воздушного винта, смесь богатая, положение закрылков согласно условиям взлета, триммеры в положении “взлет”. Не забудьте включить бортовые огни.

После того как вы проверили все пункты из перечня, осмотрели ли вы перед занятием ВПП зону захода и обстановку вокруг полосы? На исполнительном старте, если разрешение на взлет получено, не задерживайтесь в уязвимом положении. Демонстрация вашей спины приземляющимся бортам весьма опасна. Жизненно необходимо знать, есть ли заходящие на вашу полосу летательные аппараты на посадочной прямой, и подходящие к четвертому развороту.

После получения разрешения диспетчера на взлёт, и перед тем как дать взлетный режим двигателя и начать разбег, проверили ли вы взлётную полосу на предмет отсутствия на ней помех, таких как обслуживающая техника, персонал, животные, мусор или другие борта?

Говоря о прерванных взлетах, наметили ли вы точку принятия решения перед началом разбега? Точкой принятия решения необходимо выбрать заметный ориентир, такой как ветроуказатель, или строение в стороне, рулёжную дорожку. Пообещайте себе, что если ваше воздушное судно не оторвется до этой отметки, вы прекратите взлёт и остановитесь на оставшемся впереди вас отрезке ВПП.

Точка принятия решения выбирается вами исходя из взлетной производительности воздушного судна и множества факторов и его параметров: веса, атмосферного давления, ветра, окружающей температуры, покрытия полосы, препятствий, рельефа. Информацию по необходимой дистанции для взлёта можно получать из специально составленной для вашего типа воздушного судна карты.

Всегда ли вы занимаете место на взлётной полосе так, что бы было как можно больше дистанции для разбега? Умные пилоты знают, что взлётная полоса позади воздушного судна бесполезна. Пилоты расслабляются, вылетая из низкорасположенных аэропортов с длинными ВПП.

Использование каждого доступного метра ВПП это не только хорошая практика, но и может быть жизненно необходимым, особенно когда взлетаете с коротких полос в жаркие дни с аэродромов, расположенных высоко над уровнем моря.

Проверили ли вы приборы контроля двигателя (в первую очередь тахометр) после установки взлетного режима? Эта проверка позволит вам убедиться в исправности двигателя вашего самолёта, и в том, что он развивает полную мощность. Лучше выявить проблемы с двигателем на раннем этапе разбега.

Благоразумные пилоты знают, что отсчет времени важен в полёте. Засекаете ли вы время вылета? Расчёт по топливу, все виды навигации, открытие плана полёта непосредственно зависят от времени взлета. Можно просто запомнить время взлета и записать потом, в спокойной обстановке.

Определили ли вы направление и скорость ветра до занятия исполнительного старта? Диспетчер на вышке обычно выдаёт пилотам информацию до того, как они получат разрешение на взлёт. Пилотам необходимо знать условия по ветру.

Не стесняйтесь спросить об этом, если по какой-то причине вы не получили данной информации. Знание того, что дует боковой или попутный ветер, позволит вам выбрать безопасную технику взлёта и принять правильные решения.

Наконец, всегда ли вы набираете на наивыгоднейшей скорости (Vнв=Vy) с максимальной скороподьемностью (при условии, что не надо перелетать препятствия)? Помните, что воздушное судно находится в зоне риска с того момента, как произошёл его отрыв от взлётной полосы, и до набора безопасной высоты.

Если двигатель споткнется или встанет в этой зоне, то ваши возможности будут сильно ограничены. Заходите на вынужденную посадку прямо по курсу или с небольшим доворотом в сторону, если место там более подходящее. Важно как можно скорее пройти зону риска.

Что бы это сделать, самолёт должен набирать на наивыгоднейшей скорости, которая указана в РЛЭ. Эта скорость позволит воздушному судну как можно скорее набрать максимальную высоту за минимально затраченное время, и таким образом минимизировать время в зоне риска.

Если впереди есть препятствия, то набирайте на экономической скорости (Vзк=Vx), обеспечивающей максимальный угол набора, после перелета препятствий переходите на Vнв.